本日、耐震構造計算偽装問題に関する法案が参院国土交通委員会で可決した。明日の参院本会議で成立する予定である。
本法案は、一昨年11月に発覚した耐震構造計算偽装の再発防止あるいは再発した場合の消費者保護を目的としている。正式な法案名は、「特定住宅瑕疵担保責任の履行の確保等に関する法律案」。先に成立した建築基準法や建築士法の改正と相まって、安全で安心できる住宅が消費者に供給できるようにするための法律である。
24日の参考人質疑と政府への質疑に続き、本日も政府への質疑を行った。連休前の国土交通委員会は本日が最後。次回は連休明けの５月８日（火）を予定している。
連休明けといえば、５月９日（水）に私は決算委員会で質問する。相手は、内閣府と総務省である。質問づくりに向けて、連休中も国会事務所に何度か顔を出すことになりそうだ。
2007年04月26日
2007年04月25日
救急制度改革法案提出 2007年４月25日
本日4月25日、救急制度改革法案（正式には「救急業務と救急医療との連携協力を強化するための救急制度改革の推進に関する法律案）」を参議院に提出した。法案の発議者は、本法案作成の中心人物である足立信也議員（大分県）のほか、民主党参院政審会長の浅尾慶一郎議員（神奈川県）、伊藤基隆議員（比例）、林久美子議員（滋賀県）と私藤本祐司（静岡県）の５名である。
救急業務と救急医療（傷病者の救護、応急手当、医療機関への搬送）とを有機的に連携させ、医療行為の迅速化と質の向上を目的とした法案である。与党案は配置者の財政負担が大きいために確実に全国配置される担保がないまま、ドクターヘリの配備だけを提唱している。より抜本的な改革のため対案を提出した。
2007年04月20日
相変わらず欠席が多い本会議 2007年４月20日
統一地方自治体選挙と参院補選が最終盤を迎えた本日の参院本会議。相変わらず欠席が目立つ。法案に対する採決があるため、何人が出席しているかが、一目でわかる。本日の本会議は、出席者184名。欠員や議長を考慮すると、237名の現職参議院議員がいるはずだ。となると、出席率は78％。
国政選挙の投票率よりは高いかもしれないが、その選挙で国民の皆さんから選ばれた国会議員の国会への出席率が、この程度というのは問題である。
今参議院で審議中の国民投票法案も最低投票率は定められていない。選挙の投票率や国会議員の本会議への出席率から想定すると、憲法改正といった難しいテーマへの国民投票率がぐっと低くなる恐れはある。２割程度の国民しか投票しないでも、憲法改正してしまうことも生じるかもしれない。これで良いのかと素朴な疑問が沸いてくるのは至極当然である。
国政選挙の投票率よりは高いかもしれないが、その選挙で国民の皆さんから選ばれた国会議員の国会への出席率が、この程度というのは問題である。
今参議院で審議中の国民投票法案も最低投票率は定められていない。選挙の投票率や国会議員の本会議への出席率から想定すると、憲法改正といった難しいテーマへの国民投票率がぐっと低くなる恐れはある。２割程度の国民しか投票しないでも、憲法改正してしまうことも生じるかもしれない。これで良いのかと素朴な疑問が沸いてくるのは至極当然である。
2007年04月18日
蓮舫議員のブログに思わず反応 2007年４月18日
本日18日の参院本会議で柳沢厚生労働大臣が答弁した時、私は先般、大臣が「サポート・ステーション」を『サポ・ステ』と言い、ご本人が苦笑いしていたのを思い出した。
同時に蓮舫議員のＨＰの「れんほうのつぶやき」を思い出した（まず、www.renho.jp/にアクセスして４月12日『イーター法案』をお読みください。藤本祐司のウェブサイトからも蓮舫議員のサイトにリンクしています）。
蓮舫議員によると文部科学省の局長が「ブロード・アプローチを日本語に訳すと幅広いアプローチです」と答弁したくだりである。アプローチも英語だろう。実は、私も同じような経験をした。
一昨年の８月１日の郵政民営化特別委員会で当時の竹中平蔵大臣に質問した時のことである。「国際物流に進出する際の事業性を評価する際、海外のインテグレーターを参考してしますが、インテグレーターとは何ですか」という趣旨で私が質問した。竹中大臣は、「まさにインテグレートして、統合して・・・」と答弁した。議場、「それじゃわからん。インテグレートも英語だ」と野次と笑いに議場が包まれた。私は「集荷から配送まで全部一貫してすべて総合的に行う物流事業者です」という答弁を期待した。蓮舫議員のブログを読んで、この竹中答弁を思い出した。
同時に蓮舫議員のＨＰの「れんほうのつぶやき」を思い出した（まず、www.renho.jp/にアクセスして４月12日『イーター法案』をお読みください。藤本祐司のウェブサイトからも蓮舫議員のサイトにリンクしています）。
蓮舫議員によると文部科学省の局長が「ブロード・アプローチを日本語に訳すと幅広いアプローチです」と答弁したくだりである。アプローチも英語だろう。実は、私も同じような経験をした。
一昨年の８月１日の郵政民営化特別委員会で当時の竹中平蔵大臣に質問した時のことである。「国際物流に進出する際の事業性を評価する際、海外のインテグレーターを参考してしますが、インテグレーターとは何ですか」という趣旨で私が質問した。竹中大臣は、「まさにインテグレートして、統合して・・・」と答弁した。議場、「それじゃわからん。インテグレートも英語だ」と野次と笑いに議場が包まれた。私は「集荷から配送まで全部一貫してすべて総合的に行う物流事業者です」という答弁を期待した。蓮舫議員のブログを読んで、この竹中答弁を思い出した。
2007年04月17日
国土交通委員会質問
本日４月17日、国土交通委員会で質問した。昨今の度重なる航空機の事故を受けて、テーマは『航空の安全』である。参考人としてＪＡＬ・ＡＮＡ社長にも来て頂き、航空機材の調達、整備、乗務員の訓練、空港周辺の救急医療体制等について聞いた。
エコノミー症候群に気をつけましょう 2007年４月17日
本日17日の13：40から30分間だけだが、国土交通委員会で質問する（委員会は13：00〜16：00）。テーマは「航空の安全」。ボンバルディア社製の航空機トラブルが高知龍馬空港と熊本空港で続き、さらに富山県山中でのヘリコプター事故などが発生した。これらを受けて、航空の安全性についての集中的審議を行う。
ところで、昨日16日は、午前中の本会議に続き、13：00〜17：35の約４時間半、参院決算委員会が開催された。ずっと座っていると、さすがに腰とお尻が痛くなり、足もむくんでくる。途中、退席してトイレに行きながら委員会室の外で屈伸運動をするようにして、飛行機に乗ったときに生じるいわゆるエコノミー症候群にならないように努めている。もしかして、エコノミー症候群にかからないように乗務員が指導するのも、『航空の安全』の１つかな！？
ところで、昨日16日は、午前中の本会議に続き、13：00〜17：35の約４時間半、参院決算委員会が開催された。ずっと座っていると、さすがに腰とお尻が痛くなり、足もむくんでくる。途中、退席してトイレに行きながら委員会室の外で屈伸運動をするようにして、飛行機に乗ったときに生じるいわゆるエコノミー症候群にならないように努めている。もしかして、エコノミー症候群にかからないように乗務員が指導するのも、『航空の安全』の１つかな！？
国交委員会航空の安全について
166-参-国土交通委員会-10号 平成19年04月17日
○藤本祐司君 民主党・新緑風会の藤本でございます。
今、田村委員から相当専門的といいますか、非常にすばらしい的をついた質問を聞いておりまして、私の場合は、専門外ではございますので、少し素朴な疑問といいますか、その辺りを少しお聞きしたいなというふうに思っています。
私、選挙区静岡なので飛行機に乗るということが余り多くはないんですが、前職のときに相当いろんな出張で飛行機に乗りまして、そのときいつも大丈夫なのかなと思っていたことが幾つかありますので、それを中心にお聞きしたいと思いますが。
航空の安全といいますと、今回例えばボンバルディアのいわゆる機材の故障と不具合ということをまず最初に頭に浮かべるわけなんですが、多分この安全ということを考えるときに、もう幾つかに分かれるんではないかなと。時系列的に分かれるというか、先ほど田村委員の方もありました。
航空機材の調達、購入というのが一番最初にあって、それが本当に安全かどうかというところがまずチェックできないといけないと。その次には、やはり実際に飛行機が飛び立つまで、いわゆる整備とかメンテナンスとか、そういったところでのやはりチェックが必要になってくるんだろうと。今度はその上、今度その後の段階では飛行機が飛んでいるとき、これは乗客あるいは乗務員も含め、乗務員なんですが、いわゆるキャビンアテンダントやパイロットを含めてその辺りの訓練が大丈夫なのかどうか。今度はそれが、飛行機が今度着陸して降りるとき、その段階での空港の整備の問題であるとか、あるいは故障が分かったときの対応とかということがある。
今度は、その次の段階に行くと、今度着陸をした後に、けが人が出なければいいんですが、軽い、重い関係なくけが人が出た場合のその後のフォローアップ体制ということということで、いろいろ段階が順番にあって、それぞれがやはりチェックができる、それぞれのところで事故をなくす、あるいは起きてしまった、不幸にも起きてしまったら、それをできるだけ小さな事故に、事故というか小さく、被害を小さくするという、そういう努力というのがだんだん順番に起きてくるのかなというふうに思いまして、少しずつその前段階からお聞きしたいと思いますが。
航空機材の調達につきまして、今、田村委員の方から御指摘があったとおり、これは代理店が入って航空機材を調達するということの構造というのは大体分かるんですが、その機材調達、この機材にしようという、それを決める決め手というのは恐らく航空会社がお持ちなのか、あるいはそこまでも代理店の思うどおりに動いてしまうのか、ちょっとその辺り非常に複雑なのかなというふうに思っております。
我々が車を買うような場合は、もちろん排気量だとかメーカーの信頼性とか価格とか、あるいはデザインとか様々なことで我々車を、じゃ乗用車を決めようというふうに決めるわけなんですが、航空機を決める、その購入、この機材にしようということの決定する基準というのは、価格だけで合ってもやっぱりこのように問題が頻発するようなところでやってはやはりまずいということを考えるのか。何を基準に、何を決め手に、どういうところが一番のポイントで決めていらっしゃるのかということをちょっとお聞きしたいと思います。
○参考人（西松遙君） 先生の御指摘のとおり、機種を決めるというのはいろいろな作業を必要としているわけでございますが、まずどの路線に入れるかというところが一番最初に出てきます。当然距離もありますから、アメリカに飛ばすのか、あるいは近距離の大阪に飛ばすのか、そういったところがキーポイントになりますので、まず路線につきましてどういう路線に投入するかというのを、必ずしも限定的じゃないんですけども、イメージとしてまずそれをつくり上げまして、その路線に適合する機材、すなわちその大きさですよね、機材の。お客様、やはり多いところには大きな機材を投入するということになりますので、そういった意味では、路線を決めた後、大きさを決めます。そして、同時に航続距離も問題になってきますから、今は昔と違って途中で降りて最終目的地にまで行くというのはほとんどなくて、直行化が主流になっていますので、航続距離がどこまであるかというのが非常にポイントになりますので、こういった航続距離を次に調べていくということになります。
それも決定の第一段階で、第一段階、第二段階とございますけれども、さらにその機材の信頼性、今までの実績等々がありますので、そういった実績を踏まえてリライアビリティー、信頼性が高いのかどうかと、こういったところも判定の基準になりますし、さらに、売りっ放しではなくてその後のアフターケアもきっちりとした体制が取られているかどうか、こういったことも決定の一つの要素になってまいります。
これを総合的に決定するのは、もちろん価格、我々も営利企業でございますので、価格等の前提を入れまして、トータルとしてどちらが有利か、こんな順番で判定をしているというふうに我々としては認識をしております。
○藤本祐司君 三月の十三日に高知空港でのボンバルディアのいわゆる胴体着陸したその以前に、同型機が二〇〇四年十一月に高知空港で着陸後、滑走路から脱輪したトラブルがあって、それに関しましては、三月三十日に航空・鉄道事故調査委員会の報告として、新聞報道によれば設計上の問題がトラブルの一因となったというふうに記されておるわけですね。
これは、航空・鉄道事故調査委員会の事務局長、各務事務局長いらっしゃっていると思いますけども、これは、やはりボンバルディア社のこの機材というのは設計上の問題と新聞が書いてあるんですが、そちらの調査報告書にはそこまで具体的には書いていないんですが、設計の改善を検討するようにというようなことで読み取れるのかなというふうに思うんですが、これ、やはり設計上の問題だったということで認識してよろしいんでしょうか。
○政府参考人（各務正人君） ただいま先生の御指摘になりましたインシデントでございますけれども、私どもの発表いたしました調査報告書におきましては、要は原因といたしましては、横風の中で着陸した際に機長がハンドル操作を始めた時期が早過ぎたということで、前車輪のステアリングが不作動になった、つまりぶらぶらな状態になったということと推定をされております。
なぜそうなったかについては、機長による方向の制御が適切に行われなかったこと、それから会社が適切な訓練を行っていなかったことが関与したと考えられると、こういうふうに原因としては結論付けておりますけれども、ただ、本インシデントにかんがみまして、こういったステアリングが利かなくなるということが起きないような設計の改善を検討することが必要ではないですかということにつきましてカナダ運輸省に対しまして勧告を行ったと、こういうことでございます。
○藤本祐司君 広い意味でいくとやはり設計上の問題ということになるのかなというふうに思うんですが、機材を調達するときというのは、いわゆる設計上のミスとかそういうことというのは、図面とかそういうところではやっぱり全く分からないものなんでしょうか。西松参考人か山元参考人にちょっとお答えいただきたいんですが。
○参考人（西松遙君） 我々、もちろん整備についてはきっちりとマニュアルに基づいてやるという、そういう体制は取っておりますけれども、設計にさかのぼって性能上正しいのか云々ということにつきましては、ちょっと我々航空会社の域を超えているのかなと、ちょっと印象論で申し訳ございませんけれども、そんなふうにちょっと今伺いました。
○藤本祐司君 というと、その辺は、設計上の問題というのは事前にはといいますか、購入するときにはどこもだれも分からないんですか。航空局の方でもそんなところまでは当然分からないわけですよね。これ、じゃ相手のメーカーを信用するしかない、そういうことでよろしいわけですね。あるいは代理店の言っていることを一〇〇％うのみにするということでしかチェックができないというふうに解釈してよろしいんですか。
○参考人（山元峯生君） 来年五月に入ってまいりますボーイング７８７の例で申し上げますと、我々、ボーイング社と７８７の初号機を入れる契約をいたしました。したがいまして、我々の技術陣と、例えば国内線を飛ばす７８７の重量は大体ターゲットをどのぐらいにするかとか、それから、当然、国内線を運航するので脚回りの強さをどうするとか、どこからどこまでが性能というふうに、ちょっと私も専門家でないので分かりませんけれども、我々がこの飛行機に性能上期待するものを率直にボーイング社と話し合って、トゥギャザーチームといいますか、一緒になって初号機の品質、性能を決めていくということでございまして、今先生のおっしゃったように、一方的に造られたものをただあてがいぶちのように受け入れるということには少なくとも７８７の場合はなっておりません。
○藤本祐司君 今、７８７の場合はという限定の助詞を使われているので、それ以外はそうじゃないのかなというふうにうがった見方をすると出てしまうわけなんですが、我々というか、乗る、いわゆるカスタマーといいますか、そちらの立場からすると、これは安全だというふうに思って乗っているわけなんですが、こういう設計上の問題があるというふうに言われると、どの飛行機に乗ったらいいかというのが全く不安でしようがなくなってしまうわけなので、そこのところはやはり調達時には最低限のところは確認をしていないといけないんじゃないかなというふうに思うんですけれども、いかがですか。
○参考人（西松遙君） 先ほどもちょっと触れればよかったのですが、こういった型式に関しては、それぞれの国でそれぞれの型式の航空機について型式証明というのを出していますから、今回のケースでいきますと、ボンバルディア社というのはカナダでありますので、カナダの国から型式証明が出ているという理解でありますので、そういった意味でいうと、設計上といいますか、基本的な製造にかかわる部分についての一応サーティフィケートはそれぞれの国でオーケーを出しているという認識で我々はおります。付け加えさせていただきますけれども。
○藤本祐司君 いわゆる平成十六年十一月の高知空港で発生したその重大インシデントの結果というのが、結局のところ、平成十九年三月三十日、つまり二年四か月たってから公表されているということを考えると、その間は何事もなかったかのように結局飛んでいると。その結果がこの間の三月十三日の高知空港と、その後の、直後の熊本空港、天草エアラインに結び付いてしまっているとなると、先ほど田村委員からは、高知空港の事故があった翌日に飛ばしたのはどうだという話もありました。もっと言ってしまうと、この平成十六年から二年四か月間そういう飛行機を飛ばして、我々、まあ私は乗ったことはありませんが、乗っていたということになると、物すごいこれ不安で、飛行機なんか怖くて乗れないんじゃないかというふうに思うんですが、これ二年以上運航していたということに対して、航空局長、これ、どういうふうにとらえたらいいんでしょうね、どういうふうにお考えになりますか。
○政府参考人（鈴木久泰君） まず、先ほど来のやり取りを聞きましての航空局からもちょっと御説明させていただきますが、基本的に航空機の製造につきましては製造国がまず責任を持つという体制になっておりまして、ボーイングであればアメリカの連邦航空局、ボンバルディアであればカナダ航空局がきちんと世界的な基準に基づいて耐空証明を行う、あるいは型式認定を行うと、型式証明を行うというようなことでやっております。我々運航国の方の当局は、それをきちんと確認するというような仕組みでございます。
ボンバルディアにつきましては、余りにも十六年から十七年ぐらいにかけてトラブルが多発しましたもので、これはやはり設計上の問題があるんではないかということで、昨年の四月に私どもの担当をカナダに派遣いたしまして、カナダ政府とボンバルディア社と両方と話をしまして、設計の変更なり部品の改良なりをお願いしたところでございまして、一部の部品については改良型部品ができまして、既存の航空機についてもそれの交換がなされているというふうな状況にございます。
ただ、今御指摘のありました十六年のトラブルにつきましては、事故調の報告が最近出たところでございまして、これは、この点を踏まえまして、また必要な対応をしてまいりたいと考えておるところでございます。
○藤本祐司君 もう終わってしまったこと、飛ばしてしまったことについてはけしからぬとしか言いようがないんですが、今のような設計上の問題点があるんだということが分かって申入れをしているというふうに言っているんですが、その回答がある間もずっと飛ばし続けるということですよね。今も飛んでいるわけですよね、既に。それはそのまま、放置したままにしておくということなんですね、これは。
○政府参考人（鈴木久泰君） 設計上の問題等はやはり製造者でありますボンバルディア社がまずきちんとその対応を考えなきゃいかぬという問題でございます。
我々、一々すべてのトラブルについてここはどうだと言うほどの権限を持ち合わせておりませんので、一般論としてそういう話を申し上げてボンバルディア社にきちっと対応を迫ったところ、一部の部品についてはそういう手当てがなされたということでございます。
もちろん私どもとしては、今飛んでおる、日本で飛んでおる飛行機につきましては、エアラインとともに十分安全が担保できるようにきちっと整備なり検査をして飛ばしておるというところでございます。
○藤本祐司君 そうなると、整備をちゃんとやりますよという、そういう話に受け取ることができるんですが、実際に整備、このボンバルディアの機材だけではなくて、もうたくさん多様な機材が全日空さん、日本航空さん以外を含めて飛んでいることになるんだろうと思いますが、その整備体制というのが非常にそういう意味では次のステップでは重要な、当たり前ですが、重要なんだろうなというふうに思いますが、その整備体制自体が本当に大丈夫なのかというのは素人から見ると全く分からないんですよね。大丈夫だと言われて、ああそうですかと言うしかないんだろうというふうに思いますけれども、本当に大丈夫なのかなというところが非常に不安なところがございまして、また国際線に関して言えば、日本国内だけではなくてシンガポールとか中国とか、そういったところにも整備を出しているということになってくると、そこのところの日々、日常的なチェックが大丈夫なのかどうかということ。
それで、もっと言ってしまうと、機材がどんどんどんどん複雑化していきますので、もう私なんかでも車を購入した、運転免許を取り始めた三十年ぐらい前だと自分で事前に整備して分かっていたんですが、今はもう全く分からなくて、何が故障なのか、何がいいのか悪いのかを分からないものだから、そのままパッケージで全部交換という形になってきてしまうと相当複雑になってくると。
やはり整備士のいわゆる技能というのか、技術というのか、能力というのが相当高い中で機材が一杯あると、またそこでミスが生じやすくなってしまうんじゃないかなというふうに思うんですが、その整備の体制等、整備士の量の問題と質の問題なんですが、そこの辺りについては今どういう課題があるのか、あるいはどういう対応をされているのかということについてちょっとお聞きしたいんですけれども。
○政府参考人（鈴木久泰君） 先生おっしゃるように、航空機がどんどん進化する中で、それに対応した整備の在り方というもの、大変重要な問題だと私ども認識しております。
各エアラインは、航空法の百四条に基づきまして、整備に関する事項につきまして整備規程というのを定めまして、国土交通大臣の認可を受けることになっています。この整備規程には、整備の間隔、内容、整備の実施体制、実施方法等に加えまして、整備士の教育訓練方法それから資格の管理方法等を定めることとなっておりまして、国土交通省としてはその規程につきまして、製造者が定めます技術的資料、マニュアルみたいなものでございますが、あるいは事業者の事業計画等を勘案しまして、安全上問題がないということを審査して認可しております。
それから認可後の実施体制につきましても、立入検査を実施しておるところでありますが、特に、一昨年来、いろいろトラブルがありましたことを考えまして、航空局内に安全監査の専従部門を設置いたしまして、厳正な監視、監督を行っておるということでございます。
それから、海外の整備工場などに、整備事業者に整備を委託している部分がございますが、これも私どもの認定事業場ということで認定をしておりまして、直接立入検査等も行えるような体制になってございます。
○藤本祐司君 素人目に考えると、いろんな種類の機材があると、メーカーのいわゆるマニュアルに従って恐らくチェックをする、整備をすることになるんだろうと思うんですけれども、余りにもたくさんの機材があると非常に複雑で、時にはやっぱり間違いを起こしやすくなるんじゃないかなというような考え方もできるのかなというふうに思うんですが、アメリカのサウスウエストとか今欧州の例えば中堅航空会社というのは、機材をどんと絞り込んで、絞り込んで、できるだけ部品はストックも少なくして、分かりやすく間違いのないように、あるいは定時性を保つというようなこととか、いろんなまたほかの理由もあろうかと思うんですけれども、そうやっていくことによって間違いが少なくなるという考え方もあるのかなと、できるのかなというふうに思うんですけれども。
定期航空協会さんとしてその辺りの方向性、あるいは全日空あるいは日本航空としてでも結構なんですけれども、その機材の問題、絞り込んだ方がやりやすいとか、あるいは技能が追い付いていきやすいとか、その辺りのところもあろうかと思うんですが、どのようにお考えになって、実際にどう対応されているんでしょうか。
○参考人（山元峯生君） 整備体制の問題につきましては多分個社によって方針があると思いますので、定期航空協会としてかくあるべきだという方向性は持ち合わせておりません。ただ、ＡＮＡグループといたしましては、今先生がおっしゃいましたように、機種の数が少なくなればそれが即安全、品質の維持にダイレクトに結び付くかというと、そうでもないというふうに思っております。ただ、機種が多いのと機種を統一していくというところは、今おっしゃいましたように、部品の問題、それから訓練の問題、それからパイロットの飛行訓練の回数が減る問題、中長期的に見ればエアラインのコストの構造改革に一番資するものというふうに考えております。
ただ、整備士につきましては、今局長からお話がありましたように、厳重な整備規程とそれから訓練の要領に基づきまして大体五年ぐらいで一人前になります。一機種導入いたしますと最低で十五年は機種はもちます。したがいまして、たくさんあるからといって年がら年じゅう機種間を訓練移行していって、その機種についてのスキルがたまらないんじゃないかということではございませんで、今言いましたような十五年という単位で中長期的な整備の人員計画、これを立てて我々も静々と養成しております。
特に、二〇〇七年問題、シニアの大量退職が始まりますから、彼らが今まで培ってきたスキル、これをグループ内でやはり雇用延長制度とかこういうものを使いながらグループ内で活用して、後継者に技量の伝達を続けると、こういう努力もやっていこうと思っております。
○藤本祐司君 整備の状況というのが一番大切な部分なのかなというふうに思いましたので、そこのところはしっかりやっていただかないといけないというふうに思っておりますが。
先ほど、乗務員の、キャビンアテンダントの件で、いわゆるパイロット、キャビンアテンダントだけじゃなくてパイロットも訓練というのがまた必要なんだろうと思いますが、二〇〇四年の十一月の重大インシデントで、訓練が適切でなかったというふうに鉄道事故調査委員会の方から指摘されております。ちょっとこれは通告をしていなかったんですが、具体的にはどういう不適切な、訓練が適切でなかったと、どの点がどのように適切でなかったということだったんでしょうか。
○政府参考人（各務正人君） 基本的には、訓練マニュアルの中でこういった状況が発生するということについてのきちんとした情報伝達とそれに基づく訓練ということが制度の中で取り入れられていなかったということを指摘しているということでございます。
○藤本祐司君 情報伝達ということになれば、先ほど田村委員も御指摘ありましたとおり、パイロットがＡＮＡのパイロットでないということになってくる、それで乗務員ももしかしたらそういう形で外部委託してしまうということになると、日ごろの訓練ってどうやるのかなと。逆に言うと、一生懸命訓練してもコミュニケーションが取れない、チームワークが取れない中で本当にうまく動くんだろうかということは大変疑問なんですけれども、その点についての指導とかをしていかないといけないと思いますが、航空局長、どうお考えになりますかね、そういう点は。違う、他社の人が乗るということについて。
○政府参考人（鈴木久泰君） パイロットの訓練につきましても、各エアラインがそれぞれ運航規程を定めまして、その中できちっと計画を立てて、何時間置きとか、定期的な訓練、あるいは飛行機を乗り移るときに機種変更するための訓練、それから副操縦士から機長に昇格するための昇格訓練等をやっておるわけでありますが、その中できちっとなされるべき問題だと思います。
ただ、この十六年のトラブルにつきましては、どうもこのボンバルディアの飛行機がきちっとスピードダウンしてから前輪を操作せないかぬものだったところを、ほかの飛行機で慣れておったせいか、速いスピードのうちに前輪の操作をして、前輪ががたがたいってしまったという、そういう状況のようでありますので、そこら辺の訓練が十分であったかどうかという問題があると思います。
○藤本祐司君 山元参考人にお聞きしたいんですが、先ほどの他社の乗務員が乗っているということで、いわゆる共同運航という話はありましたけれども、共同運航のときの乗務員同士のコミュニケーションあるいはチームワークというのは、ふだんからほかの他社と一緒になって訓練なんかはされているんでしょうか。
○参考人（山元峯生君） 共同運航で確かにグループの中に何社かエアラインがございます。ただ、そのエアラインの中のキャプテンと客室の中の客室乗務員とのコミュニケーション、これは便ごとに、例えばＡＮＡのパイロットが運航する便にエアーセントラルの客室乗務員がある日突然入ってきてというような混乗はやっておりません。エアラインごとに、エアーセントラルあるいはアンクネット、それぞれのパイロットを採用し、パイロットを養成し、客室乗務員を採用し、訓練をする。ですから、小さいながらも一つの運航会社としてのコックピットとキャビンのコミュニケーションというのはしっかり取れているというふうに思っております。
○藤本祐司君 もうちょっとその辺りを本当はお聞きしたいんですが、時間がなくなってしまいましたので、あと一、二点お聞きしたいのは、まず、この三月十三日の高知空港での事故を受けて、岡山空港事務所、これは県営空港でございますが、岡山空港事務所が緊急マニュアルを見直しているということのようでございますが、これと同じように、ほかのいわゆる県営空港、三種以下の空港になろうかと思いますが、こういうマニュアルを見直しをして再点検をしているという例はあるんでしょうか、航空局長。
○政府参考人（鈴木久泰君） 県営のいわゆる三種空港という地方管理空港につきましては、当該空港の設置管理者であります地方公共団体が飛行場手引書というのを定めまして、これを我々もいただいたり、あるいは定期的な検査でチェックをしたりということでやっておりますが、三月十三日の事故の後、そういう地方管理空港でマニュアルを見直したような動きがあるというのはまだ私ども承知しておりません。
○藤本祐司君 じゃ、今のところは岡山空港だけしか、まあほかやっているかもしれないけど、国交省として情報を把握しているのは岡山空港だけということでございますね。
ちょっと時間がありませんので最後の質問にしたいと思うんですが、空港周辺のいわゆる医療緊急体制なんですね。これは、不幸にして何か問題が起きてしまって事故になってしまった、あるいは昨日も御前崎沖で実際に乱気流があって、これはＪＡＬだったと思いますけれども、キャビンアテンダントの方がたしか軽いけがをされたというのがニュースで報道されたんですが、いわゆる空港で着陸した後の救急医療体制、これについては総務省が平成十五年の十二月に、国土交通省に対して、地方公共団体が管理する空港等における救急医療体制の充実強化というのを指示をしたというのが行政評価の中で書いてございますが、指示をしたということになっておりますけれども、国交省としてはそれを受けて各地方公共団体に対してどういう指示をされたのかということが一点と。
もう一つ、医師不足というのが言われているわけでございまして、人口当たりのお医者さんの数というのは東京辺りも非常に少なくなりますけれども、ただ、人口規模が多いので医者の数はあるだろうと。ただ、地方に行きますと、正に医師不足がある中で、本当に高知空港に降りて、確かに自信があってパイロットが降りたという、結果としてはそれがよかったのかもしれないんですが、それはたまたま結果論であって、よかったんですが、本当に地方空港に降りて大丈夫なのかと。仮に小さなけがであっても、それを応急処置なり救急医療しなきゃならない体制というのが本当に地方は整っているのかと、これだけ医師不足が言われている中で整っているのかということを考えると大変不安でならないんですね。
これは、お医者さんのことは国交省の所管ではないということになろうかとは思いますけれども、やはり空港を整備をしている責任上、その辺りの情報管理はやはりきちっと把握しておかないといけないんだろうなというふうに思いますし、実際どこの空港に降りるかどうかというのは最終的にはパイロットなり航空会社の判断だろうということにはなるんだろうと思いますが、その辺りについてのやはり情報提供、医師、救急医療体制、消火体制、いわゆるバックアップ体制というものの情報というのは国交省が把握しているのか、把握しているものをどのように航空会社に伝えているのか、どういう課題があるのかということをちょっと取りまとめてお答えいただきたいと思います。
○政府参考人（鈴木久泰君） 地方公共団体の管理空港におきます緊急時の医療体制の問題でございますけれども、まずはその空港の管理者であります地方公共団体が確保するというのが原則でございますが、私どもとしても、国土交通省の防災業務計画という中で、空港管理者及び地方公共団体は、あらかじめ、空港管理者と医療機関、消防と医療機関及び医療機関相互の連絡体制の整備を図るとともに、医療機関の連絡・連携体制についての計画を作成するように努めるというのを定めておりまして、これに基づきまして各管理者に周辺の医療機関と十分連携を取りながら体制を取るようにお願いをしているところでございます。
また、消防につきましても、一定の機材の大きさによりまして消防車を何台配置すべきかという基準を定めておりまして、高知空港の場合はボーイング７６７が飛んでおりますので三台配置してございますが、十分な体制を取るように努めておるところでございます。
○藤本祐司君 ちょっと時間が参りましたので、私の質問はこれで終わりにしますけれども、国交省としてそのような体制を取るように地方公共団体に言ってあるからいいという、そういうことではなくて、やはりほかの各省庁、厚労省なんかと、あるいは総務省なんかとも横の連携を取りながら、そこのところはちゃんと担保していかないといけないだろうし、もしここは危ないなと思うんであれば、余り体制がちゃんとしていないなというのであれば別の空港に切り替えるというような、そういう指導というのはやはり常にしておくべきだというふうに私は思っております。
それを申し上げまして、私の質問を終わりにします。
○藤本祐司君 民主党・新緑風会の藤本でございます。
今、田村委員から相当専門的といいますか、非常にすばらしい的をついた質問を聞いておりまして、私の場合は、専門外ではございますので、少し素朴な疑問といいますか、その辺りを少しお聞きしたいなというふうに思っています。
私、選挙区静岡なので飛行機に乗るということが余り多くはないんですが、前職のときに相当いろんな出張で飛行機に乗りまして、そのときいつも大丈夫なのかなと思っていたことが幾つかありますので、それを中心にお聞きしたいと思いますが。
航空の安全といいますと、今回例えばボンバルディアのいわゆる機材の故障と不具合ということをまず最初に頭に浮かべるわけなんですが、多分この安全ということを考えるときに、もう幾つかに分かれるんではないかなと。時系列的に分かれるというか、先ほど田村委員の方もありました。
航空機材の調達、購入というのが一番最初にあって、それが本当に安全かどうかというところがまずチェックできないといけないと。その次には、やはり実際に飛行機が飛び立つまで、いわゆる整備とかメンテナンスとか、そういったところでのやはりチェックが必要になってくるんだろうと。今度はその上、今度その後の段階では飛行機が飛んでいるとき、これは乗客あるいは乗務員も含め、乗務員なんですが、いわゆるキャビンアテンダントやパイロットを含めてその辺りの訓練が大丈夫なのかどうか。今度はそれが、飛行機が今度着陸して降りるとき、その段階での空港の整備の問題であるとか、あるいは故障が分かったときの対応とかということがある。
今度は、その次の段階に行くと、今度着陸をした後に、けが人が出なければいいんですが、軽い、重い関係なくけが人が出た場合のその後のフォローアップ体制ということということで、いろいろ段階が順番にあって、それぞれがやはりチェックができる、それぞれのところで事故をなくす、あるいは起きてしまった、不幸にも起きてしまったら、それをできるだけ小さな事故に、事故というか小さく、被害を小さくするという、そういう努力というのがだんだん順番に起きてくるのかなというふうに思いまして、少しずつその前段階からお聞きしたいと思いますが。
航空機材の調達につきまして、今、田村委員の方から御指摘があったとおり、これは代理店が入って航空機材を調達するということの構造というのは大体分かるんですが、その機材調達、この機材にしようという、それを決める決め手というのは恐らく航空会社がお持ちなのか、あるいはそこまでも代理店の思うどおりに動いてしまうのか、ちょっとその辺り非常に複雑なのかなというふうに思っております。
我々が車を買うような場合は、もちろん排気量だとかメーカーの信頼性とか価格とか、あるいはデザインとか様々なことで我々車を、じゃ乗用車を決めようというふうに決めるわけなんですが、航空機を決める、その購入、この機材にしようということの決定する基準というのは、価格だけで合ってもやっぱりこのように問題が頻発するようなところでやってはやはりまずいということを考えるのか。何を基準に、何を決め手に、どういうところが一番のポイントで決めていらっしゃるのかということをちょっとお聞きしたいと思います。
○参考人（西松遙君） 先生の御指摘のとおり、機種を決めるというのはいろいろな作業を必要としているわけでございますが、まずどの路線に入れるかというところが一番最初に出てきます。当然距離もありますから、アメリカに飛ばすのか、あるいは近距離の大阪に飛ばすのか、そういったところがキーポイントになりますので、まず路線につきましてどういう路線に投入するかというのを、必ずしも限定的じゃないんですけども、イメージとしてまずそれをつくり上げまして、その路線に適合する機材、すなわちその大きさですよね、機材の。お客様、やはり多いところには大きな機材を投入するということになりますので、そういった意味では、路線を決めた後、大きさを決めます。そして、同時に航続距離も問題になってきますから、今は昔と違って途中で降りて最終目的地にまで行くというのはほとんどなくて、直行化が主流になっていますので、航続距離がどこまであるかというのが非常にポイントになりますので、こういった航続距離を次に調べていくということになります。
それも決定の第一段階で、第一段階、第二段階とございますけれども、さらにその機材の信頼性、今までの実績等々がありますので、そういった実績を踏まえてリライアビリティー、信頼性が高いのかどうかと、こういったところも判定の基準になりますし、さらに、売りっ放しではなくてその後のアフターケアもきっちりとした体制が取られているかどうか、こういったことも決定の一つの要素になってまいります。
これを総合的に決定するのは、もちろん価格、我々も営利企業でございますので、価格等の前提を入れまして、トータルとしてどちらが有利か、こんな順番で判定をしているというふうに我々としては認識をしております。
○藤本祐司君 三月の十三日に高知空港でのボンバルディアのいわゆる胴体着陸したその以前に、同型機が二〇〇四年十一月に高知空港で着陸後、滑走路から脱輪したトラブルがあって、それに関しましては、三月三十日に航空・鉄道事故調査委員会の報告として、新聞報道によれば設計上の問題がトラブルの一因となったというふうに記されておるわけですね。
これは、航空・鉄道事故調査委員会の事務局長、各務事務局長いらっしゃっていると思いますけども、これは、やはりボンバルディア社のこの機材というのは設計上の問題と新聞が書いてあるんですが、そちらの調査報告書にはそこまで具体的には書いていないんですが、設計の改善を検討するようにというようなことで読み取れるのかなというふうに思うんですが、これ、やはり設計上の問題だったということで認識してよろしいんでしょうか。
○政府参考人（各務正人君） ただいま先生の御指摘になりましたインシデントでございますけれども、私どもの発表いたしました調査報告書におきましては、要は原因といたしましては、横風の中で着陸した際に機長がハンドル操作を始めた時期が早過ぎたということで、前車輪のステアリングが不作動になった、つまりぶらぶらな状態になったということと推定をされております。
なぜそうなったかについては、機長による方向の制御が適切に行われなかったこと、それから会社が適切な訓練を行っていなかったことが関与したと考えられると、こういうふうに原因としては結論付けておりますけれども、ただ、本インシデントにかんがみまして、こういったステアリングが利かなくなるということが起きないような設計の改善を検討することが必要ではないですかということにつきましてカナダ運輸省に対しまして勧告を行ったと、こういうことでございます。
○藤本祐司君 広い意味でいくとやはり設計上の問題ということになるのかなというふうに思うんですが、機材を調達するときというのは、いわゆる設計上のミスとかそういうことというのは、図面とかそういうところではやっぱり全く分からないものなんでしょうか。西松参考人か山元参考人にちょっとお答えいただきたいんですが。
○参考人（西松遙君） 我々、もちろん整備についてはきっちりとマニュアルに基づいてやるという、そういう体制は取っておりますけれども、設計にさかのぼって性能上正しいのか云々ということにつきましては、ちょっと我々航空会社の域を超えているのかなと、ちょっと印象論で申し訳ございませんけれども、そんなふうにちょっと今伺いました。
○藤本祐司君 というと、その辺は、設計上の問題というのは事前にはといいますか、購入するときにはどこもだれも分からないんですか。航空局の方でもそんなところまでは当然分からないわけですよね。これ、じゃ相手のメーカーを信用するしかない、そういうことでよろしいわけですね。あるいは代理店の言っていることを一〇〇％うのみにするということでしかチェックができないというふうに解釈してよろしいんですか。
○参考人（山元峯生君） 来年五月に入ってまいりますボーイング７８７の例で申し上げますと、我々、ボーイング社と７８７の初号機を入れる契約をいたしました。したがいまして、我々の技術陣と、例えば国内線を飛ばす７８７の重量は大体ターゲットをどのぐらいにするかとか、それから、当然、国内線を運航するので脚回りの強さをどうするとか、どこからどこまでが性能というふうに、ちょっと私も専門家でないので分かりませんけれども、我々がこの飛行機に性能上期待するものを率直にボーイング社と話し合って、トゥギャザーチームといいますか、一緒になって初号機の品質、性能を決めていくということでございまして、今先生のおっしゃったように、一方的に造られたものをただあてがいぶちのように受け入れるということには少なくとも７８７の場合はなっておりません。
○藤本祐司君 今、７８７の場合はという限定の助詞を使われているので、それ以外はそうじゃないのかなというふうにうがった見方をすると出てしまうわけなんですが、我々というか、乗る、いわゆるカスタマーといいますか、そちらの立場からすると、これは安全だというふうに思って乗っているわけなんですが、こういう設計上の問題があるというふうに言われると、どの飛行機に乗ったらいいかというのが全く不安でしようがなくなってしまうわけなので、そこのところはやはり調達時には最低限のところは確認をしていないといけないんじゃないかなというふうに思うんですけれども、いかがですか。
○参考人（西松遙君） 先ほどもちょっと触れればよかったのですが、こういった型式に関しては、それぞれの国でそれぞれの型式の航空機について型式証明というのを出していますから、今回のケースでいきますと、ボンバルディア社というのはカナダでありますので、カナダの国から型式証明が出ているという理解でありますので、そういった意味でいうと、設計上といいますか、基本的な製造にかかわる部分についての一応サーティフィケートはそれぞれの国でオーケーを出しているという認識で我々はおります。付け加えさせていただきますけれども。
○藤本祐司君 いわゆる平成十六年十一月の高知空港で発生したその重大インシデントの結果というのが、結局のところ、平成十九年三月三十日、つまり二年四か月たってから公表されているということを考えると、その間は何事もなかったかのように結局飛んでいると。その結果がこの間の三月十三日の高知空港と、その後の、直後の熊本空港、天草エアラインに結び付いてしまっているとなると、先ほど田村委員からは、高知空港の事故があった翌日に飛ばしたのはどうだという話もありました。もっと言ってしまうと、この平成十六年から二年四か月間そういう飛行機を飛ばして、我々、まあ私は乗ったことはありませんが、乗っていたということになると、物すごいこれ不安で、飛行機なんか怖くて乗れないんじゃないかというふうに思うんですが、これ二年以上運航していたということに対して、航空局長、これ、どういうふうにとらえたらいいんでしょうね、どういうふうにお考えになりますか。
○政府参考人（鈴木久泰君） まず、先ほど来のやり取りを聞きましての航空局からもちょっと御説明させていただきますが、基本的に航空機の製造につきましては製造国がまず責任を持つという体制になっておりまして、ボーイングであればアメリカの連邦航空局、ボンバルディアであればカナダ航空局がきちんと世界的な基準に基づいて耐空証明を行う、あるいは型式認定を行うと、型式証明を行うというようなことでやっております。我々運航国の方の当局は、それをきちんと確認するというような仕組みでございます。
ボンバルディアにつきましては、余りにも十六年から十七年ぐらいにかけてトラブルが多発しましたもので、これはやはり設計上の問題があるんではないかということで、昨年の四月に私どもの担当をカナダに派遣いたしまして、カナダ政府とボンバルディア社と両方と話をしまして、設計の変更なり部品の改良なりをお願いしたところでございまして、一部の部品については改良型部品ができまして、既存の航空機についてもそれの交換がなされているというふうな状況にございます。
ただ、今御指摘のありました十六年のトラブルにつきましては、事故調の報告が最近出たところでございまして、これは、この点を踏まえまして、また必要な対応をしてまいりたいと考えておるところでございます。
○藤本祐司君 もう終わってしまったこと、飛ばしてしまったことについてはけしからぬとしか言いようがないんですが、今のような設計上の問題点があるんだということが分かって申入れをしているというふうに言っているんですが、その回答がある間もずっと飛ばし続けるということですよね。今も飛んでいるわけですよね、既に。それはそのまま、放置したままにしておくということなんですね、これは。
○政府参考人（鈴木久泰君） 設計上の問題等はやはり製造者でありますボンバルディア社がまずきちんとその対応を考えなきゃいかぬという問題でございます。
我々、一々すべてのトラブルについてここはどうだと言うほどの権限を持ち合わせておりませんので、一般論としてそういう話を申し上げてボンバルディア社にきちっと対応を迫ったところ、一部の部品についてはそういう手当てがなされたということでございます。
もちろん私どもとしては、今飛んでおる、日本で飛んでおる飛行機につきましては、エアラインとともに十分安全が担保できるようにきちっと整備なり検査をして飛ばしておるというところでございます。
○藤本祐司君 そうなると、整備をちゃんとやりますよという、そういう話に受け取ることができるんですが、実際に整備、このボンバルディアの機材だけではなくて、もうたくさん多様な機材が全日空さん、日本航空さん以外を含めて飛んでいることになるんだろうと思いますが、その整備体制というのが非常にそういう意味では次のステップでは重要な、当たり前ですが、重要なんだろうなというふうに思いますが、その整備体制自体が本当に大丈夫なのかというのは素人から見ると全く分からないんですよね。大丈夫だと言われて、ああそうですかと言うしかないんだろうというふうに思いますけれども、本当に大丈夫なのかなというところが非常に不安なところがございまして、また国際線に関して言えば、日本国内だけではなくてシンガポールとか中国とか、そういったところにも整備を出しているということになってくると、そこのところの日々、日常的なチェックが大丈夫なのかどうかということ。
それで、もっと言ってしまうと、機材がどんどんどんどん複雑化していきますので、もう私なんかでも車を購入した、運転免許を取り始めた三十年ぐらい前だと自分で事前に整備して分かっていたんですが、今はもう全く分からなくて、何が故障なのか、何がいいのか悪いのかを分からないものだから、そのままパッケージで全部交換という形になってきてしまうと相当複雑になってくると。
やはり整備士のいわゆる技能というのか、技術というのか、能力というのが相当高い中で機材が一杯あると、またそこでミスが生じやすくなってしまうんじゃないかなというふうに思うんですが、その整備の体制等、整備士の量の問題と質の問題なんですが、そこの辺りについては今どういう課題があるのか、あるいはどういう対応をされているのかということについてちょっとお聞きしたいんですけれども。
○政府参考人（鈴木久泰君） 先生おっしゃるように、航空機がどんどん進化する中で、それに対応した整備の在り方というもの、大変重要な問題だと私ども認識しております。
各エアラインは、航空法の百四条に基づきまして、整備に関する事項につきまして整備規程というのを定めまして、国土交通大臣の認可を受けることになっています。この整備規程には、整備の間隔、内容、整備の実施体制、実施方法等に加えまして、整備士の教育訓練方法それから資格の管理方法等を定めることとなっておりまして、国土交通省としてはその規程につきまして、製造者が定めます技術的資料、マニュアルみたいなものでございますが、あるいは事業者の事業計画等を勘案しまして、安全上問題がないということを審査して認可しております。
それから認可後の実施体制につきましても、立入検査を実施しておるところでありますが、特に、一昨年来、いろいろトラブルがありましたことを考えまして、航空局内に安全監査の専従部門を設置いたしまして、厳正な監視、監督を行っておるということでございます。
それから、海外の整備工場などに、整備事業者に整備を委託している部分がございますが、これも私どもの認定事業場ということで認定をしておりまして、直接立入検査等も行えるような体制になってございます。
○藤本祐司君 素人目に考えると、いろんな種類の機材があると、メーカーのいわゆるマニュアルに従って恐らくチェックをする、整備をすることになるんだろうと思うんですけれども、余りにもたくさんの機材があると非常に複雑で、時にはやっぱり間違いを起こしやすくなるんじゃないかなというような考え方もできるのかなというふうに思うんですが、アメリカのサウスウエストとか今欧州の例えば中堅航空会社というのは、機材をどんと絞り込んで、絞り込んで、できるだけ部品はストックも少なくして、分かりやすく間違いのないように、あるいは定時性を保つというようなこととか、いろんなまたほかの理由もあろうかと思うんですけれども、そうやっていくことによって間違いが少なくなるという考え方もあるのかなと、できるのかなというふうに思うんですけれども。
定期航空協会さんとしてその辺りの方向性、あるいは全日空あるいは日本航空としてでも結構なんですけれども、その機材の問題、絞り込んだ方がやりやすいとか、あるいは技能が追い付いていきやすいとか、その辺りのところもあろうかと思うんですが、どのようにお考えになって、実際にどう対応されているんでしょうか。
○参考人（山元峯生君） 整備体制の問題につきましては多分個社によって方針があると思いますので、定期航空協会としてかくあるべきだという方向性は持ち合わせておりません。ただ、ＡＮＡグループといたしましては、今先生がおっしゃいましたように、機種の数が少なくなればそれが即安全、品質の維持にダイレクトに結び付くかというと、そうでもないというふうに思っております。ただ、機種が多いのと機種を統一していくというところは、今おっしゃいましたように、部品の問題、それから訓練の問題、それからパイロットの飛行訓練の回数が減る問題、中長期的に見ればエアラインのコストの構造改革に一番資するものというふうに考えております。
ただ、整備士につきましては、今局長からお話がありましたように、厳重な整備規程とそれから訓練の要領に基づきまして大体五年ぐらいで一人前になります。一機種導入いたしますと最低で十五年は機種はもちます。したがいまして、たくさんあるからといって年がら年じゅう機種間を訓練移行していって、その機種についてのスキルがたまらないんじゃないかということではございませんで、今言いましたような十五年という単位で中長期的な整備の人員計画、これを立てて我々も静々と養成しております。
特に、二〇〇七年問題、シニアの大量退職が始まりますから、彼らが今まで培ってきたスキル、これをグループ内でやはり雇用延長制度とかこういうものを使いながらグループ内で活用して、後継者に技量の伝達を続けると、こういう努力もやっていこうと思っております。
○藤本祐司君 整備の状況というのが一番大切な部分なのかなというふうに思いましたので、そこのところはしっかりやっていただかないといけないというふうに思っておりますが。
先ほど、乗務員の、キャビンアテンダントの件で、いわゆるパイロット、キャビンアテンダントだけじゃなくてパイロットも訓練というのがまた必要なんだろうと思いますが、二〇〇四年の十一月の重大インシデントで、訓練が適切でなかったというふうに鉄道事故調査委員会の方から指摘されております。ちょっとこれは通告をしていなかったんですが、具体的にはどういう不適切な、訓練が適切でなかったと、どの点がどのように適切でなかったということだったんでしょうか。
○政府参考人（各務正人君） 基本的には、訓練マニュアルの中でこういった状況が発生するということについてのきちんとした情報伝達とそれに基づく訓練ということが制度の中で取り入れられていなかったということを指摘しているということでございます。
○藤本祐司君 情報伝達ということになれば、先ほど田村委員も御指摘ありましたとおり、パイロットがＡＮＡのパイロットでないということになってくる、それで乗務員ももしかしたらそういう形で外部委託してしまうということになると、日ごろの訓練ってどうやるのかなと。逆に言うと、一生懸命訓練してもコミュニケーションが取れない、チームワークが取れない中で本当にうまく動くんだろうかということは大変疑問なんですけれども、その点についての指導とかをしていかないといけないと思いますが、航空局長、どうお考えになりますかね、そういう点は。違う、他社の人が乗るということについて。
○政府参考人（鈴木久泰君） パイロットの訓練につきましても、各エアラインがそれぞれ運航規程を定めまして、その中できちっと計画を立てて、何時間置きとか、定期的な訓練、あるいは飛行機を乗り移るときに機種変更するための訓練、それから副操縦士から機長に昇格するための昇格訓練等をやっておるわけでありますが、その中できちっとなされるべき問題だと思います。
ただ、この十六年のトラブルにつきましては、どうもこのボンバルディアの飛行機がきちっとスピードダウンしてから前輪を操作せないかぬものだったところを、ほかの飛行機で慣れておったせいか、速いスピードのうちに前輪の操作をして、前輪ががたがたいってしまったという、そういう状況のようでありますので、そこら辺の訓練が十分であったかどうかという問題があると思います。
○藤本祐司君 山元参考人にお聞きしたいんですが、先ほどの他社の乗務員が乗っているということで、いわゆる共同運航という話はありましたけれども、共同運航のときの乗務員同士のコミュニケーションあるいはチームワークというのは、ふだんからほかの他社と一緒になって訓練なんかはされているんでしょうか。
○参考人（山元峯生君） 共同運航で確かにグループの中に何社かエアラインがございます。ただ、そのエアラインの中のキャプテンと客室の中の客室乗務員とのコミュニケーション、これは便ごとに、例えばＡＮＡのパイロットが運航する便にエアーセントラルの客室乗務員がある日突然入ってきてというような混乗はやっておりません。エアラインごとに、エアーセントラルあるいはアンクネット、それぞれのパイロットを採用し、パイロットを養成し、客室乗務員を採用し、訓練をする。ですから、小さいながらも一つの運航会社としてのコックピットとキャビンのコミュニケーションというのはしっかり取れているというふうに思っております。
○藤本祐司君 もうちょっとその辺りを本当はお聞きしたいんですが、時間がなくなってしまいましたので、あと一、二点お聞きしたいのは、まず、この三月十三日の高知空港での事故を受けて、岡山空港事務所、これは県営空港でございますが、岡山空港事務所が緊急マニュアルを見直しているということのようでございますが、これと同じように、ほかのいわゆる県営空港、三種以下の空港になろうかと思いますが、こういうマニュアルを見直しをして再点検をしているという例はあるんでしょうか、航空局長。
○政府参考人（鈴木久泰君） 県営のいわゆる三種空港という地方管理空港につきましては、当該空港の設置管理者であります地方公共団体が飛行場手引書というのを定めまして、これを我々もいただいたり、あるいは定期的な検査でチェックをしたりということでやっておりますが、三月十三日の事故の後、そういう地方管理空港でマニュアルを見直したような動きがあるというのはまだ私ども承知しておりません。
○藤本祐司君 じゃ、今のところは岡山空港だけしか、まあほかやっているかもしれないけど、国交省として情報を把握しているのは岡山空港だけということでございますね。
ちょっと時間がありませんので最後の質問にしたいと思うんですが、空港周辺のいわゆる医療緊急体制なんですね。これは、不幸にして何か問題が起きてしまって事故になってしまった、あるいは昨日も御前崎沖で実際に乱気流があって、これはＪＡＬだったと思いますけれども、キャビンアテンダントの方がたしか軽いけがをされたというのがニュースで報道されたんですが、いわゆる空港で着陸した後の救急医療体制、これについては総務省が平成十五年の十二月に、国土交通省に対して、地方公共団体が管理する空港等における救急医療体制の充実強化というのを指示をしたというのが行政評価の中で書いてございますが、指示をしたということになっておりますけれども、国交省としてはそれを受けて各地方公共団体に対してどういう指示をされたのかということが一点と。
もう一つ、医師不足というのが言われているわけでございまして、人口当たりのお医者さんの数というのは東京辺りも非常に少なくなりますけれども、ただ、人口規模が多いので医者の数はあるだろうと。ただ、地方に行きますと、正に医師不足がある中で、本当に高知空港に降りて、確かに自信があってパイロットが降りたという、結果としてはそれがよかったのかもしれないんですが、それはたまたま結果論であって、よかったんですが、本当に地方空港に降りて大丈夫なのかと。仮に小さなけがであっても、それを応急処置なり救急医療しなきゃならない体制というのが本当に地方は整っているのかと、これだけ医師不足が言われている中で整っているのかということを考えると大変不安でならないんですね。
これは、お医者さんのことは国交省の所管ではないということになろうかとは思いますけれども、やはり空港を整備をしている責任上、その辺りの情報管理はやはりきちっと把握しておかないといけないんだろうなというふうに思いますし、実際どこの空港に降りるかどうかというのは最終的にはパイロットなり航空会社の判断だろうということにはなるんだろうと思いますが、その辺りについてのやはり情報提供、医師、救急医療体制、消火体制、いわゆるバックアップ体制というものの情報というのは国交省が把握しているのか、把握しているものをどのように航空会社に伝えているのか、どういう課題があるのかということをちょっと取りまとめてお答えいただきたいと思います。
○政府参考人（鈴木久泰君） 地方公共団体の管理空港におきます緊急時の医療体制の問題でございますけれども、まずはその空港の管理者であります地方公共団体が確保するというのが原則でございますが、私どもとしても、国土交通省の防災業務計画という中で、空港管理者及び地方公共団体は、あらかじめ、空港管理者と医療機関、消防と医療機関及び医療機関相互の連絡体制の整備を図るとともに、医療機関の連絡・連携体制についての計画を作成するように努めるというのを定めておりまして、これに基づきまして各管理者に周辺の医療機関と十分連携を取りながら体制を取るようにお願いをしているところでございます。
また、消防につきましても、一定の機材の大きさによりまして消防車を何台配置すべきかという基準を定めておりまして、高知空港の場合はボーイング７６７が飛んでおりますので三台配置してございますが、十分な体制を取るように努めておるところでございます。
○藤本祐司君 ちょっと時間が参りましたので、私の質問はこれで終わりにしますけれども、国交省としてそのような体制を取るように地方公共団体に言ってあるからいいという、そういうことではなくて、やはりほかの各省庁、厚労省なんかと、あるいは総務省なんかとも横の連携を取りながら、そこのところはちゃんと担保していかないといけないだろうし、もしここは危ないなと思うんであれば、余り体制がちゃんとしていないなというのであれば別の空港に切り替えるというような、そういう指導というのはやはり常にしておくべきだというふうに私は思っております。
それを申し上げまして、私の質問を終わりにします。
2007年04月16日
本会議での国民投票法案に関するお粗末な答弁 2007年４月16日
本日、11：00より参院本会議が開かれました。議題は、国民投票法案の趣旨趣旨説明。先週金曜に、与党が強行的に採決し、参院へ回ってきた法案である。
その趣旨説明の中で、自民党衆議院議員の保岡発議者は、「衆院で十分な審議を踏まえ、参院で足りない部分を審議して・・」といった趣旨の答弁をした。参院は足りない部分を審議する場所ではないし、そもそも審議が足りないのに採決して参院へ回してくるのは大きな問題である。当然、本会議場は、野次と怒号の渦。参院軽視も甚だしい。ここまで衆議院議員に侮辱されても、自民と公明の参議院議員は何も感じていないらしい。それこそ大きな問題である。
結局、本日開催予定の参院憲法特別委員会は開催されず、保岡議員は、参院議員運営委員会で陳謝するらしい。
その趣旨説明の中で、自民党衆議院議員の保岡発議者は、「衆院で十分な審議を踏まえ、参院で足りない部分を審議して・・」といった趣旨の答弁をした。参院は足りない部分を審議する場所ではないし、そもそも審議が足りないのに採決して参院へ回してくるのは大きな問題である。当然、本会議場は、野次と怒号の渦。参院軽視も甚だしい。ここまで衆議院議員に侮辱されても、自民と公明の参議院議員は何も感じていないらしい。それこそ大きな問題である。
結局、本日開催予定の参院憲法特別委員会は開催されず、保岡議員は、参院議員運営委員会で陳謝するらしい。
2007年04月13日
vol.078 緊張感と自覚のない国会議員の行動と発言
本日4月13日（金）、朝７：30から民主党国土交通部門会議を開催した。民主党では珍しくサンドイッチを出したからではないだろうが、ほとんど全員が出席した。今日の部門会議では参院選挙のマニフェストに掲げる政策を議論した。なかなか熱心な議論だった。私が、それらの意見を取りまとめて、再度会議を開く予定である。
さて、こんな熱心な民主党の会議とは対照的なのは、昨日の参院外交防衛委員会。中国から温家宝首相が来日して交通規制があるとは言え、麻生外務大臣や副大臣、政務官が遅刻した。それに加え、自民党の議員は、理事を含めてわずか３名（委員長を含めると４名）しか出席していなかった。欠席した委員は、必ずしも交通規制が理由ではない。一方で、民主党は全員が揃っていた。自民党は、法案審査を急がせているにもかかわらず委員会には出席しない。結局、委員会開催定数に満たず、委員会を開くことができず、『流会』となった。
普通、出席者が少ない場合は、事務局が委員会開催の15分程度前に委員の事務所に電話をして出席を確認する。ところが、昨日は連絡をしてもこの有様だった。地元に戻っていた等、国会の周辺にいなかったのだろう。つまり、確信犯である。春の珍事であった。
ところ変わって、本日の参院本会議。こちらも自民党席に欠席が目立つ。議員全員が出席すれば238名（欠員２名と議長・副議長をカウントしない）のはずだが、開会時は174名、閉会時は185名しか出席していなかった。４分の１に近い議員が本会議を欠席している。こんな緊張感のない国会で良いはずがない。私は、国会（本会議と委員会）に誰が出席して、誰が欠席しているかを公表して、国民のチェックを受けた方が良いのではないかと考えている。
さて、話は変わるが、昨日の私のホームページに対して、いくつかのコメントを頂いた（まだ読んでいない方は、藤本祐司のＨＰまたはヤフーの「みんなの政治」をお読みください）。Ｓ議員のフルネームを公表すべきだとか、こんな議員は許すべきでないとか様々な反応があるものの、Ｓ議員を擁護する意見は１つもない。今もＳ議員本人は自分が悪かったと思っていないそうだ。厚生労働省の文書に対して、柳沢大臣が謝罪したにもかかわらず、厚生労働省出身のＳ議員は悪びれた様子もない。この感覚のズレは如何ともし難い。場合によっては、Ｓ議員は、議員にとって最も重い懲罰委員会にかけられる可能性もあるとのことだ。
今回は国会議員の体たらくについて、事実だけを取り上げて紹介した。ここでマスコミにお願いがある。議員宿舎のことだけでなく、国民には目につきにくい普段の議員の行動や態度、発言を国民に知らせて欲しい。せめて地方紙くらいは、自分の都道府県選出の国会議員の行動や発言を公平に知らせて欲しいと思う。国会議員を“十把ひとからげ”にまとめて批判するのではなく、もう少しきめ細かな情報発信をしてもらうと有権者にとっては、選挙時の選択基準になるのではないかと思う。地元の顔と東京（国会）の顔が違う国会議員もいるということを知ってもらった方が良いのではないか。
さて、こんな熱心な民主党の会議とは対照的なのは、昨日の参院外交防衛委員会。中国から温家宝首相が来日して交通規制があるとは言え、麻生外務大臣や副大臣、政務官が遅刻した。それに加え、自民党の議員は、理事を含めてわずか３名（委員長を含めると４名）しか出席していなかった。欠席した委員は、必ずしも交通規制が理由ではない。一方で、民主党は全員が揃っていた。自民党は、法案審査を急がせているにもかかわらず委員会には出席しない。結局、委員会開催定数に満たず、委員会を開くことができず、『流会』となった。
普通、出席者が少ない場合は、事務局が委員会開催の15分程度前に委員の事務所に電話をして出席を確認する。ところが、昨日は連絡をしてもこの有様だった。地元に戻っていた等、国会の周辺にいなかったのだろう。つまり、確信犯である。春の珍事であった。
ところ変わって、本日の参院本会議。こちらも自民党席に欠席が目立つ。議員全員が出席すれば238名（欠員２名と議長・副議長をカウントしない）のはずだが、開会時は174名、閉会時は185名しか出席していなかった。４分の１に近い議員が本会議を欠席している。こんな緊張感のない国会で良いはずがない。私は、国会（本会議と委員会）に誰が出席して、誰が欠席しているかを公表して、国民のチェックを受けた方が良いのではないかと考えている。
さて、話は変わるが、昨日の私のホームページに対して、いくつかのコメントを頂いた（まだ読んでいない方は、藤本祐司のＨＰまたはヤフーの「みんなの政治」をお読みください）。Ｓ議員のフルネームを公表すべきだとか、こんな議員は許すべきでないとか様々な反応があるものの、Ｓ議員を擁護する意見は１つもない。今もＳ議員本人は自分が悪かったと思っていないそうだ。厚生労働省の文書に対して、柳沢大臣が謝罪したにもかかわらず、厚生労働省出身のＳ議員は悪びれた様子もない。この感覚のズレは如何ともし難い。場合によっては、Ｓ議員は、議員にとって最も重い懲罰委員会にかけられる可能性もあるとのことだ。
今回は国会議員の体たらくについて、事実だけを取り上げて紹介した。ここでマスコミにお願いがある。議員宿舎のことだけでなく、国民には目につきにくい普段の議員の行動や態度、発言を国民に知らせて欲しい。せめて地方紙くらいは、自分の都道府県選出の国会議員の行動や発言を公平に知らせて欲しいと思う。国会議員を“十把ひとからげ”にまとめて批判するのではなく、もう少しきめ細かな情報発信をしてもらうと有権者にとっては、選挙時の選択基準になるのではないかと思う。地元の顔と東京（国会）の顔が違う国会議員もいるということを知ってもらった方が良いのではないか。
（2007年４月13日）
2007年04月12日
vol.077国会軽視の官僚に与野党議員激怒
３月29日、参院厚生労働委員会が空転した。その理由は、その日に質疑をして、採決をする予定であった「雇用保険法」について、前日の28日の夜に厚生労働省が以下のような文書を配布したためである。
「『雇用保険法』は参院において、本日可決、成立した」という文書を厚生労働委員会の委員に配布してしまったのだ。完全なフライングというよりも、国会を軽視したとして野党のみならず与党の議員も激怒した。
何が問題かというと、厚生労働省は行政機関である。立法機関、つまり、法律を制定するのは、行政ではなく、国会議員から構成される国会である。行政機関が、まだ国会で成立していない法律をすでに成立したと発表したことは、“官僚が国会議員を馬鹿にしている”のと同じ意味である。
これを許すということは、官僚主権を認めることになる。国民の代表は国民による選挙で選ばれた国会議員であって官僚ではない。これまでの間、官僚主権で政治が動いてきたことを裏付ける事象である。
問題はそれだけで終わらなかった。某Ｓ参議院議員（女性）は、４月10日の厚生労働委員会で次のような発言をした。「雇用保険法の成立が遅れたのは、厚生労働省の不手際であることは問題だが、国会そのものの責任でもある」と発言した。これには野党のみならず、与党も憤慨し、厚生労働委員会が止まってしまった。要するに、Ｓ議員は、法案が成立しないのは、国会に責任があり、そのために現場が混乱しているというのだ。
一読すると、なにが間違っているかわからないかもしれない。しかし、小学校で習ったように、国会こそが唯一の立法機関である。Ｓ議員に国会議員としての自覚さえあれば、厚生労働省が国会を軽く見ていることを怒らなければおかしい。Ｓ議員は官僚の目線で発言しており、国会議員の意識に欠けていることは明らかである。Ｓ議員は、官僚（省庁）が法律を作っているという強い意識があるのだろう。官僚主導の国会に疑問を持っていない。本人は、自分が間違ったことを言ってしまったという意識すらないと聞く。困ったものだ。
Ｓ議員は、厚生労働省の局長を辞めて参議院議員になった官僚出身者である。こんな議員は、ずっと官僚をやっているべきであり、国会議員としての資格はないと言う批判の声が議員の間から上がっている。長い間、官僚機構にどっぷり浸かっていると、このような意識と体質になってしまうのだろうか。参院の厚生労働委員会は、Ｓ議員が委員会で謝罪するまで開催しない可能性が高いようだ。この混乱を招いたＳ議員の責任はとても重い。
「『雇用保険法』は参院において、本日可決、成立した」という文書を厚生労働委員会の委員に配布してしまったのだ。完全なフライングというよりも、国会を軽視したとして野党のみならず与党の議員も激怒した。
何が問題かというと、厚生労働省は行政機関である。立法機関、つまり、法律を制定するのは、行政ではなく、国会議員から構成される国会である。行政機関が、まだ国会で成立していない法律をすでに成立したと発表したことは、“官僚が国会議員を馬鹿にしている”のと同じ意味である。
これを許すということは、官僚主権を認めることになる。国民の代表は国民による選挙で選ばれた国会議員であって官僚ではない。これまでの間、官僚主権で政治が動いてきたことを裏付ける事象である。
問題はそれだけで終わらなかった。某Ｓ参議院議員（女性）は、４月10日の厚生労働委員会で次のような発言をした。「雇用保険法の成立が遅れたのは、厚生労働省の不手際であることは問題だが、国会そのものの責任でもある」と発言した。これには野党のみならず、与党も憤慨し、厚生労働委員会が止まってしまった。要するに、Ｓ議員は、法案が成立しないのは、国会に責任があり、そのために現場が混乱しているというのだ。
一読すると、なにが間違っているかわからないかもしれない。しかし、小学校で習ったように、国会こそが唯一の立法機関である。Ｓ議員に国会議員としての自覚さえあれば、厚生労働省が国会を軽く見ていることを怒らなければおかしい。Ｓ議員は官僚の目線で発言しており、国会議員の意識に欠けていることは明らかである。Ｓ議員は、官僚（省庁）が法律を作っているという強い意識があるのだろう。官僚主導の国会に疑問を持っていない。本人は、自分が間違ったことを言ってしまったという意識すらないと聞く。困ったものだ。
Ｓ議員は、厚生労働省の局長を辞めて参議院議員になった官僚出身者である。こんな議員は、ずっと官僚をやっているべきであり、国会議員としての資格はないと言う批判の声が議員の間から上がっている。長い間、官僚機構にどっぷり浸かっていると、このような意識と体質になってしまうのだろうか。参院の厚生労働委員会は、Ｓ議員が委員会で謝罪するまで開催しない可能性が高いようだ。この混乱を招いたＳ議員の責任はとても重い。
（2007年４月12日）
