地域公共交通の活性化及び再生に関する法律案

166-参-国土交通委員会-16号 平成19年05月17日



○藤本祐司君　民主党・新緑風会の藤本でございます。

　この月曜日の代表質問に続きまして、質問を続けさせていただきたいと思います。

　先ほど来からの中島先生や輿石先生の話を聞いているといろいろな質問が出てくるわけでございますけれども、端的にポイントに絞りまして質問させていただきたいというふうに思っておりますが、先ほど輿石議員の方からは、山梨、三重、奈良だけが新幹線がなくて、空港もないというふうにおっしゃっておりましたが、幸い私の静岡県は新幹線は六つも駅がございまして、別に自慢しているわけではございませんが、六つの駅がありますし、一部では「のぞみ」が止まらぬじゃないかという話もありますが、距離的に近いので「ひかり」で十分だという話もございますし、また空港も今整備をしているということで、いわゆる広域交通という点では大変恵まれているかなというふうに思います。

　ただ、これをもう少し地域に絞った、いわゆる地域公共交通ということになればその辺の事情は若干違っておりまして、もちろん浜松のようにバスのシステムが結構進んでいるようなところもあれば、やはり地域に行くと、いわゆる二次的な交通という点では非常にまだまだお粗末なというか、なかなか整備が進んでいないとか利用率が低くなってきているというようなところがあろうかというふうに思います。

　正にこの地域公共というのは、この法案の中にも書いてございますとおり、いわゆる地域住民並びに観光旅客という二つをターゲットといたしているわけなんですが、この前の代表質問の中でも地域の範囲というのをお聞きしたわけなんです。そのときに大臣の御答弁は、基本的には市町村であると、市町村であるけれども、やはりそれ以上に、モータリゼーションの発達とか、いわゆるモビリティーが広くなってくることがあるので、ただ単なる一つの市町村だけで閉じていないような場合もあるという、もう少し広域になる場合があるんだろうというようなお話がございました。

　先ほど来からの質問と、あと、この法案の中身を見ていますと、きちっと第一条から、その目的、そして定義のところに地域住民の日常生活、そして社会生活の確保というふうにあるんですが、ちょっとこれ通告をしていなかったのでお答えにくいかもしれませんが、実は、目的のところには「地域住民の自立した日常生活及び社会生活の確保、」というふうに書いてございます。また、定義のところで、地域公共交通の定義が「地域住民の日常生活若しくは社会生活」というふうに書いてございまして、先ほど来から答弁をしていただくと、大体、日常生活、日常生活というのはあるんですが、なかなか社会生活という言葉が出てこない。

　そこのところでちょっと、日常生活と社会生活はこれ意図的に分けていらっしゃるんだろうと思うんですけど、その目的のときには「及び社会生活」、定義のところには「若しくは社会生活」というふうに書いてあるので、ちょっとその辺りの意図というか、当然意図があってこのように分けて、日常生活と社会生活を分けて考えているし、及び、若しくはで分けているのかなというふうに思うので、ちょっとその意味というか意図があれば教えていただきたいと思うんですが。



○政府参考人（宿利正史君）　非常に難しい御質問をいただいたと正直思っておりますが、これを私が今質問を伺いながらよく見てみますと、目的規定の場合には、やはりどういう範疇のものを政策目的とするか、あるいは課題として考えるかということに着目をして書いておりますから、ここでは地域住民の足の確保という大きな政策課題といいますか、問題があるということを言いたいと。それが、足の確保という中身が、日常生活の場合の足と社会生活の足と、こう二つのものがありますので、それを合わせて「自立した日常生活及び社会生活の確保、」という、及びでつないだのかなと、こういう感じがしております。

　それで、定義の方もそのように書いて別に間違いだということではないのかもしれませんけれども、ここは、やはり定義規定でありますから、地域公共交通というのがどういうものかということをより正確に記述することが法律としては求められているということで、その中には、日常生活における移動というものもあるし、社会生活における移動というものもあって、それがどちらの場合でも、この地域公共交通と言っている公共交通機関として認識されるといいますか、定義の中で位置付ける必要があるということでこう書いているのではないかと思います。

　すなわち、大きな構文は、地域住民の移動と、それから観光旅客その他来訪する人の移動という、そういう二つのものがそれぞれあって、その地域住民の中に日常生活と社会生活と二つのパターンがあるので、それをそのいずれであっても地域公共交通と言うんだということに着目して定義規定を書いているためではないかと思います。



○藤本祐司君　済みません。私の勉強不足で申し訳ないんですが、いわゆる日常生活ということと社会生活はどう違うんでしょうか。ちょっとそこの違い目というのは、教えていただきたいと思いますが。



○政府参考人（宿利正史君）　日常生活につきましては、先日の本会議での大臣からの答弁でも申し上げましたように、通勤であるとか通学、それから通院、買物といった普通の行動パターンを念頭に置いているわけでありますが、社会生活ということになりますと、これは、例えばいろいろな、ボランティア活動をするために移動をするとか、あるいは通常生活をしている人が必ず行う移動ではないけれども、しかし人によっては当然そういう目的の移動が行われるであろう移動、すなわち、今例示でボランティア活動のことを申し上げましたけれども、それ以外にもいろんなケースがあり得ると思います。

　つまり、どんな人でも必ず起こるであろう移動は日常生活と、こう考えておりまして、それ以外のパターンではあるけれども、しかし生活をしていればそういうこともあるだろうと、そういうものを社会生活と、こう分けていると考えております。



○藤本祐司君　特にそんなにこだわっているわけではないんですけれども、最初の定義のことなのでちょっとお聞きしているんですけどね。

　基本的には、やっぱり市町村がこういう計画を作って、市町村が主導でやっていくというのは分かるんですが、日常生活といっても、やっぱり通勤通学、通院、今おっしゃられた買物ということを考えてみても、合併で広くなって一つの市町村、市になっている、あるいは町になっているということもあろうかと思いますが、そうでないところもまだたくさんありまして、実際には何か一つの市町村で完結することの方がむしろ少ないんじゃないかなという感じがしてならないんですね。

　私事なんですが、中学、高校も熱海から沼津まで通っていた。在来線で通っていて、バスに乗って駅まで行って、在来線で行って、またバスに乗っていくという、そういうことが多分日常生活なんだろうと思うんですが、相当複数の市、町を越えていくことになりますし、買物と一口に言っても、いわゆる日用品を買う場合と買い回り品を買う場合と行動パターンが多分違って、広がりがどんどん、相当な広がりになってくるのかなというふうに考えると、やっぱり市町村の中では収まりにくいことの方が圧倒的に多いような気がしてならないんですけれども。

　基本的にはこれは市町村が主体となってやることは分かるんですが、どちらかというと、複数の市町村をまたいでいく行動パターンの方が結構多いのかなというふうに思っておりまして、そういう意味での地域公共交通というふうに考えてよろしいのかなというふうに思うんですが、いかがでしょうかね。



○国務大臣（冬柴鐵三君）　そのような理解を私もいたしております。

　地域というのは、典型的には、やはり日常生活のパターンを考えて、市町村というのがほぼその範囲に収まるんだろうと思いますけれども、今例示されたように、複数の市町村をまたいで移動する、日常的に移動するというパターンもあります。そういうものも含めて、この典型的事例として市町村となっておりますけれども、またその発意をする単位として市町村ということになっておりますけれども、そういう複数になる場合は、複数の市町村が一つにまとまって地域の範囲を構成することになり、そして複数の市町が地域を越えた広域的な見地からこのようなものが行われる。その場合には、都道府県あるいは国というものがその調整なり、あるいは助言や支援ということを行うということになると思います。

　地域と言う場合に、正確に市町村だけを指すわけではございませんので、そのような生活パターンによって、その区域によって、その範囲は市町を超える部分もあるというふうに思います。



○藤本祐司君　ありがとうございます。

　今、日常生活圏、いわゆる地域住民のことをそう申し上げたんですが、観光になるともっとそれが広くなってくるのかなというふうに思いまして、この間、ＤＭＶを視察というか、委員派遣で行かせていただいて、女満別空港から網走の方まで行く。いわゆるこれが、一次交通で女満別まで行ったら、そこからの二次交通圏というのがいわゆる地域公共交通としてとらえればいいのかなというふうには私は思っておるんですが、そうなってくると、やはり相当の広がりを持って地域公共交通というのを考えていくことが必要になるんだろうと思っています。

　正に国土交通省さん、いわゆる観光の考え方をすると、観光はどんどんどんどん広域化しているよと。広域的な観光ルートということを多分熱心に進められているんだろうと思いますから、そうなってくると、二次交通圏というのは物すごい広がってくるんですね。田名部先生いらっしゃいますが、八戸まで仮に行って、東京から八戸、これが一次交通としたら、今度はそこからの交通、十和田湖に行くとか、そういうのが全部二次交通ということになるんで、この二次交通と一次交通がうまく連結していないと、結局観光というのも、途中で尻切れトンボになってしまって目的地までなかなか行かないということになると、観光面ではもっともっとこれ広域的な考え方ができるんではないかなというふうに思っています。

　そうなってくると、この前、この委員会でも審議をして法案として成立をした広域活性化の基盤整備ということで、あの中でもいわゆる観光の行動というのを想定されている。そうなってくると、この地域公共交通のと、あの広域のものが、割と今度一体的にとらえて法案が、二つのものが、大体同じ考え方というか、コンセプトとしては同じようにとらえていった方がいいのかなというふうには思うんですね、別々に考えるよりも。

　その辺りについて、この間の成立した広域活性化の基盤整備に関する法律との、何というのかな、整合というか一体性といいますか、その点についてはどのようにお考えになっていらっしゃるんでしょうか。



○国務大臣（冬柴鐵三君）　御指摘のとおりでございまして、本法案の地域公共交通には、観光旅客などの地域に来訪する方々の移動のために利用される公共交通機関も含まれております。この場合の公共交通機関とは、例えば東京から京都までというような広域的な移動に利用される公共交通機関ではなく、ただいま二次交通とお呼びになりましたように、例えば京都に着いてから、京都市内の移動のように、地域内の移動手段として利用される公共交通機関を指しているわけでございます。

　このような域内の観光旅客も念頭に置いて、地域公共交通の活性化、再生を図るには、利便性の高い公共交通サービスを提供することによって当該観光地の魅力を増進し、地域間交流を促進する上で非常に有意義なことであると思います。そしてまた、公共交通機関の需要を喚起するという効果もあるものと考えております。

　観光旅客を念頭に置いた地域公共交通の活性化を考えるに当たりましては、御指摘のように、比較的広域なエリアの周遊観光の利便性向上を目指した取組が求められる場合もあると思います。この場合においては、先ほども申し上げましたように、本法案では複数の市町村で共同して地域公共交通総合連携計画を作成することも可能でありまして、また都道府県は広域的な見地から計画作成に際しての助言を行うほか、国も必要な情報やノウハウの提供、助言等を行うこととなっております。柔軟な計画作りが可能だというふうに考えております。



○藤本祐司君　ありがとうございました。

　それで、観光のことでもう一つ申し上げたいのは、どうしてもこういう地域公共交通ということになると、ある意味地域住民のいわゆる交通弱者といいますか、運転をしない方、できない方という方々とかのことを考えがちでありますし、観光客といっても割と国内観光客ということを想定しがちなんですが、観光立国を進めていくということを含めると、やっぱり海外からのお客様が来て、そこからの今度また地域公共交通という、その辺の利便性を高めるというのも必要になってくるとなれば、いわゆる海外からの観光客にとって使い勝手が良くて便利なあるいは快適なという、その地域公共交通ということも併せて考えていく必要があるのかなというふうに思っておるんですが、それに対しての課題とか対策、サインの問題とか情報提供の問題とかいろいろあろうかと思いますけど、それについてお答えいただけますでしょうか。



○政府参考人（宿利正史君）　まず、観光と地域公共交通の一般論でありますけれども、藤本委員御指摘のとおり、その地域の公共交通が非常に便利に利用できるということは、やはりその地域の観光の魅力を高め、観光客をたくさん呼び込むということで極めて重要だと思います。

　ところが、現実にはその二次交通の情報を観光客がなかなか手に入れにくいと、きめ細かい情報が手に入らないために公共交通を利用しにくいという現実が国内のいろいろな観光地で見られるわけでありまして、まして外国人観光客のケースを考えますと、仮に情報が十分使いやすい形でありましても、それが適切な外国語表記になっているかどうかというもう一つハードルがあるわけであります。

　そういう意味で、この法律の中では観光旅客と、こういう言い方をしていますが、当然この観光旅客の中には、これからビジット・ジャパン・キャンペーンをより強力に進めていくという施策を進めているわけでありますから、外国から来られる観光旅客も含んだ概念でありますので、外国語表記あるいはサインの問題も含めて考えていかなければならないと、このように思っております。

　藤本委員御承知のように、外国人観光旅客の来訪地域の多様化の促進による国際観光の振興に関する法律という法律がございまして、この法律に基づいて外国人が我が国に訪れるのを増やすための諸々の施策を今進めておりますけれども、こういう法律の施策とこの法律の施策を連携させて取り組んでいくと、それが地域公共交通の観点からは地域公共交通の改善、活性化、再生につながると、そういう取組も重要だと考えております。



○藤本祐司君　ありがとうございます。

　表示といいますか交通標示、サインの問題というのは、これはどんどん進めていくことによっていわゆる国際観光、海外旅行者にとっても便利になるんだろうというふうに思いますが、ちょっと数年前だったと思う、もう直っているんだろうと思うんですけど、ある都市で外国語表示というのがありまして、外国語表示をしている空港がありまして、空港行きの電車に、地下鉄に乗ったら、普通だったら何とかエアポートと書いてあるのに、何とかＫＵＫＯってアルファベットで書いてあっただけなんで、これじゃ分からないだろうなと、こんな表示してどうするんだろうなと思ったんですけれども。英語表示とアルファベット表示は違うということも、交通事業者の方がそのときは何を間違えてそんなふうになっているのかよく分からなかったんですが、電子指示板で何とかＫＵＫＯって、こうＫＵＫＯと書いてあったんで、これじゃ普通外国人分からないよなと思いながら見ていたこともありましたが、その辺は大分進んできているかなというふうに思いまして、その辺りについても推進をお願いできればというふうに思います。

　次の質問なんですが、先ほども輿石先生がおっしゃったんですが、その輸送分担率と機関分担率ですね、いわゆる公共交通とそれ以外との輸送分担率が大きく変わってきていて、昭和五十年代前半というのは半々ぐらいだったものが、もう今は八対二とか九対一とか、一五、六％と八五％ぐらいというふうに大きく変わってきているんですね。

　この中で、やはり公共交通の分担率あるいは利用率を高めていくためには、ある意味、半ば強制的と言ってはあれなんですが、交通需要マネジメントとか、乗り入れ規制も含めてなんですが、そういうようなことをやっていくことによって公共交通の利用率は上がっていくというふうにも考えられるのかなというふうに思うんですが、その辺りについての、まあいわゆる半ば強制的な措置をとりながらもやっぱり公共交通を維持していく、確保していく重要性といいますか、そこの考え方を教えていただきたいと思います。



○政府参考人（宿利正史君）　公共交通の機関分担につきまして非常に大きな変化があったというのは藤本委員御指摘のとおりでありまして、現代の社会のように自家用自動車の利便性に慣れ親しんだ現代社会の中で、改めて公共交通機関の利用分担率をプラスの方に転じさせるというのは一般論としては相当難しい課題であると、まずそのように認識をしております。

　しかしながら、やはり社会が目指すべき方向としては、自家用自動車と公共交通の適切なバランスを実現する社会といったものが望ましい今後の社会の在り方として考えられるわけでありまして、そのための取組をちゅうちょしたり怠ってはならないというのも事実だと思っております。

　一つは、やはり公共交通の側が自家用自動車との選択の中でより利用しやすい、あるいは魅力的になるということがまず第一だと思いますから、そのためには引き続き公共交通事業者が利便性の向上、サービス向上に向けてたゆまぬ努力をしていただくということ、それを行政や地域がいろいろな形でバックアップするという取組が考えられるわけでありますが、加えて、今、藤本委員が御指摘がありましたように、モビリティーマネジメントというような形で利用者の側が日常の交通行動を変えていくという取組、これは現に地域によってあるいは企業において少しずつ進みつつあります。こういった取組も併せて進めることが重要だと思っております。この法律の中で、地域公共交通総合連携計画の中でそういったことをきちっと決めていただいて取り組んでいただくことは一つの重要なメニューだと考えております。

　さらに、これは地域の合意が前提になりますけれども、自家用自動車の乗り入れを規制するというような選択肢も、これは欧米の都市ではトランジットモールというような形で中心地においては市内の活性化であるとか環境の観点とか、いろんな観点から実行されておりますし、現に非常にうまくいっておりますけれども、日本では残念ながら地域の合意に至らずにまだほとんど実現しておりません。しかし、今後、いろいろなその社会情勢変わっていく中でそういう合意をして取り組んでいくということが実現すれば、それは観光振興やまちづくりや環境といったことで非常に大きな効果が得られるものではないかと思っておりまして、私ども、そういうメニューも含めていろいろな地域の知恵をバックアップしていきたいと、このように考えております。



○藤本祐司君　なかなか、そういう例えばトランジットモールの場合なんかは相当議論もあって反対意見が多いということも分かるんですけれども、海外の例は最初からみんな賛成しているわけではなくて、意外とやってみないと分かんないということで、やってみたら、ああ、こっちの方が良かったと、むしろこれをやめるということになると、いや、今のままで乗り入れ規制してくれというような声が大きくなるというようなケースもあるやに私もちょっと海外へ行って聞いたこともありますので、ひとつそこのところは、憶することなくやるところはやるというぐらいの方がいいのかなというところもあろうかと思いますので、是非それは頑張ってやっていただきたいと思うんですが。

　正に、その機関分担率、輸送分担率を公共交通が上げていくということになりますと、どうしても地域公共交通というと一番最初に頭に浮かぶのは、路線バスとかやはり地方鉄道がやっぱり一番最初に頭に浮かんでくるんですね。もちろん、新しい交通システムというのはこれからのこととして出てくるし、オムニバスタウンとかそういうシステムを考えていくというのはあるんですが、割と、既存の路線バスあるいは地方鉄道というのが思い浮かべてくると。その中で、じゃ、具体的にいい取組というのもいろいろあるんだろうと。相当いろんなところでいろんなトライアルをしてるようなケースもあるのかなというふうに思います。

　私も以前、地方鉄道の活性化に関してのちょっと調査をやったことがございまして、これ、関東運輸局さんと一緒にやったんですが、関東圏内で、真岡鉄道とかいすみ鉄道とかわたらせ渓谷鉄道、これを対象にしてちょっとやって、全国のそういう鉄道を見て歩いたこともあったんですが、正にＳＬだとかトロッコ列車だとか、あるいは駅に花を植えるとかウオークラリーをやるとか、そういう地道な住民を巻き込んだ活動なんかもやっているところがあるんですが、なかなかそれも利用率アップまでは行きにくいところはあるんでしょうが、少しずつトライをしているところが幾つかあると思いますが。

　その辺りの地方鉄道の活性化で、うまくいっているよと、こんな条件だったがこんなにうまくいったよというのがあれば、是非、全部挙げてくれというと時間がなくなると思いますので、一つか二つ、ちょっと面白そうなものというのをこの場で御披露いただければと思います。



○政府参考人（平田憲一郎君）　お答え申し上げます。

　地方鉄道の維持、活性化に向けた具体的な取組の事例として、これから代表例を幾つか申し上げたいと思いますけれども、これらにつきましては、私ども、二つの成功のかぎと申しましょうかポイントがあるのかなと考えております。

　その一つは、地元の自治体の首長さんが積極的なリーダーシップを発揮をされて、財政支援を行って地域の鉄道の維持、活性化に取り組まれている、これが一つ大きな特徴かと思います。それからもう一つの特徴は、地元の地域の住民の皆様方が強いマイレール意識、自分のところの鉄道は自分たちで守るんだと、こういうマイレール意識を持って、物心両面において地域の鉄道の存続の支援に取り組んでおられるところ。この二つの要素が地方鉄道の今後の再生、活性化を考えていく上において非常に重要なポイントではないかと考えております。

　具体的に申し上げます。

　廃止届出が行われた路線について、事業の承継会社の確保に地元の住民が主体的な役割を果たして鉄道サービスの存続に成功した事例といたしまして、和歌山電鉄が挙げられると思います。和歌山電鉄が南海の貴志川線を引き継いだ事例でございます。

　これは、地元の住民による熱意ある存続運動が盛り上がりまして、これを受けて、沿線の市町、県を含みます地域全体で鉄道の存続に取り組むことによりまして、県と市が土地の買取りでありますとか運営費の補助などの財政上の支援を行うことを前提に、公募によりまして選定された鉄道事業者により存続することといたしました。現在でも、地元住民が自主的に駅の維持管理を行っておられます。

　また、長野県のしなの鉄道におきましてはファンクラブが設備の改修資金を支援しておられまして、さらに、福井県のえちぜん鉄道においては地元住民が出資を行うということなど、地方鉄道のサポーターの役割を担っておられます。

　それからまた、別の類型でありますが、廃止届出が行われた大手民鉄の枝線、支線につきまして、県及び沿線市町村が財政支援を行うことを前提に、近隣の地方民鉄が営業を承継するということで鉄道サービスの存続、充実を図っている実例といたしまして、三重県の三岐鉄道北勢線の例がございます。

　これは、最近、近鉄が廃止を届け出た北勢線の鉄道用地を沿線の市町村が取得、保有いたしまして、経営を引き継いだ三岐鉄道に対して無償で貸し付けると、こういうことと同時に、沿線市町村が運営費や施設整備費用を補助しているものでございます。



○藤本祐司君　ありがとうございます。

　こういういい例というか、あるいは逆に失敗した例というのも幾つかあるのかもしれないんですけれども、こういうものをやっぱり情報をどんどんどんどん出していくことによって、それが一つの国のいわゆる情報の一元化と、それを外へ公表していくというのが大切な役割の一つなのかなというふうには思っておりますので、こういうのをどんどん外へ向かってＰＲをしていただければというふうに思っています。

　その前に、関東運輸局さんと一緒に仕事をしたときに、やっぱり場所によって、地域によってはなかなか違い目があると思うんですけど、本当に日常生活、いわゆる通勤通学、いわゆる定期利用ですよね、この定期利用が全般としてはやはり地方鉄道もどんどん下がってきていると。マイレール意識を向上するのは確かに大切で、それができれば初めの第一歩は進んだようなものなんだろうと思うんですが、そこのマイレール意識は全体としてはやっぱり低下傾向にあるのかなという、だからそこの醸成をするのが難しいということもあろうかと思いますが、その定期利用を増やしていくということがなかなか困難な状況にはなりつつある。

　これは、どうしてもやっぱり車の利用というのが増えてきていると。通勤通学にしても、車の送り迎えが地方に行くと都心部、都会よりも非常に多いわけなので、じゃそこのところの地域の活性化をするには、やっぱり観光需要というのを増やしていかなきゃならないということになるのかなというふうに私は思うんですけれども、その辺りについて、いやそういうことだけでもないよと、やっぱり定期利用を増やしていくことが重要で、その定期利用を増やす手だてというのを十分考えられるよということなのか、やっぱりそこはもうなかなか厳しいから、やっぱり観光需要を増やしていく、あるいは観光といっても、いわゆる物見遊山的な観光もあるし、いろんな観光があるわけですので、そういう観光的な需要を増やしていくという方向に行く、かじを切った方がやっぱりいいとお考えなのか、その辺りについての御見解があれば教えていただきたいと思います。



○政府参考人（平田憲一郎君）　地方鉄道をめぐりましては、今委員御指摘のように、沿線人口の減少でありますとか少子高齢化、道路整備が進む中でのマイカーの利用の増加などによりまして、旅客輸送が経年的に減少傾向にあります。

　しかしながら、地方の鉄道につきましては、地域におきます生活の足としてやっぱり非常に重要な役割を果たしておりまして、その維持を図る観点から、沿線の自治体、住民、企業などの関係者が連携して、パーク・アンド・ライドのための駐車場でありますとか駐輪場の整備をしたり、ノーカーデーの設定を行ったり、自治会、学校によります団体利用の促進など、地域の住民による利用促進の対策を講じている事例がございます。具体的には、長野県の上田電鉄の別所線における取組が挙げられると思います。

　一方で、今委員の方からの御指摘ございました、沿線に観光資源がある路線につきましては、地域の活性化という観点から、沿線の自治体、住民、それから商店などの関係者が連携して、車両のデザインでありますとか外装を観光客にとって快適で魅力あるものにしたり、また駅に地元の物産品の販売施設を設置したり、さらには周遊券の割引の切符など、観光施設と連携した商品の開発を行うことによって観光客による利用促進の対策を講じている事例もございます。具体的には、山口県の錦川鉄道清流線における取組なんかが挙げられるわけでございますが。

　いずれにいたしましても、このように関係者が連携してそれぞれの地域の実情に応じた形で、地域の実情に応じた鉄道の在り方でありますとか利用促進対策を検討して取り組むことが重要であると考えております。



○藤本祐司君　どうもありがとうございます。

　今乗り物のデザインのお話とかが出ましたけど、そこでちょっと思い出したんですが、また全然別の仕事をして、離島航路の活性化のちょっと仕事をしたことがありまして、いろいろやっておりまして、そのときに、日本の船を、ある程度使った船をヨーロッパに持っていって、ヨーロッパでいわゆる中古、二次利用になるわけなんですが、使うということで、結構向こうのスペインとか利用がありますよという話をスペインの方で聞いたことがあったんですが。

　ただ、一つだけ言われたのは、とにかく日本の船の場合はデザインが全くなっていないというか、ほとんど考えていないんじゃないかと、デザイン面を。だから、デザイン面とかいすの配置とか、いすのデザインも含めてなんですが、そういうものの内装だけは全部変えないと使い物にならないと、みんな乗ってくれないと。

　やっぱり乗るのは、どうしても移動しなければならないので乗らざるを得ないんですが、先ほども話があるように、乗りたくなる、あるいは乗って楽しいとか、乗ることが目的になるような、そういうようなやっぱり交通施設、交通機関にしていかないといけないんだということを、ちょっと海外、スペインの場合は観光立国、日本以上に観光立国でございまして、その辺が多分ちょっと違うのかなというふうに思いますが、そういうところもやっぱり検討していくことも必要なのかなというふうには思って今の御答弁を聞かせていただきました。

　次の質問に移りたいんですが、今回いろいろ法案の中にも英語で一杯、ＬＲＴとかＢＲＴとかＤＭＶとかＩＭＴＳとか、いろいろ英語、しかも略語にしたものがあるものですから、交通はＴＤＭがあったりＥＴＣがあったりとか、それを覚えるだけでもなかなか大変でありまして、どれがどれだか時々分からなくなってしまうんですけれども。

　そのＤＭＶでございますが、デュアル・モード・ビークル。このデュアル・モード・ビークルも網走の方で乗せていただいて、これがそのチョロＱというか、これＪＲ北海道のオリジナル品らしいんですけれども、こういうキャラクターなんかを作ったりもしておるわけですが、今の段階では、ＪＲ北海道が研究開発をして、試行というか試しにやっているという段階ですのでいいんですけど、これを実際にビジネスに乗っけていかないといけないと。これを本当に導入して、やっぱりそれでかえってコストが余りにも掛かって結局駄目になったということになってはいけないということを考えると、このＤＭＶを導入するような場合に、こういう条件だったらうまくいくんじゃないかとか、こういうところはなかなか厳しいねというような判断というのもしていく目安というのを立てておいた方がいいのかなというふうには思っております。

　今は十五人、十六人しか乗れませんので、これもうちょっと四十人ぐらい乗れるようにというような話も北海道でお聞きしたわけですけれども、それだけではなくて、地理的な、あるいは軌道、鉄道を走るその辺の条件といいますかね、こうやったらうまくいくんだ、こういう条件だったらよりスムーズにいけるんだけどねみたいな、そういう何か基準というのをお持ちであれば教えていただきたいと思います。



○政府参考人（平田憲一郎君）　ただいま先生の方からお話がございましたように、ＤＭＶというのは今ＪＲ北海道で試験的な走行をやっておりますが、輸送密度の低いローカル線区間を低コストで運営できるようにすることを目的として開発を進めてきた車両でございます。

　御案内のとおり、鉄道、バスの乗り継ぎが不要となるということとか、車体や燃料のコストが通常の鉄道車両より低廉であるという優れた特色がございます。このため、本格的に実用化することができれば、これらの特性を生かしながら、例えば利用者の少ないローカル線の区間と市街地などを結んで運行することにより、高齢者を始めとする地域の住民の皆さん方の移動の利便性の向上に役立てるようなことができると思います。さらには、渋滞する道路を迂回して線路区間を運行することで、観光地での移動のニーズに対応するといった活用ができるのではないかと想定しているところでございます。

　しかしながら、現地で御視察いただきましたように、現段階におきましては、安全確保のための設備についての低コスト化が必要であること、それから、十六名の定員では輸送力としても十分とは言えないことなどの技術的な課題も残されているところでございます。

　これらについて、国費による技術開発などを通じて解決を図っていくと同時に、現在行われております試験的営業運行の実績などを踏まえながら、実用化後の適正な活用方法の在り方について検討を深めていきたいと考えております。



○藤本祐司君　今、試験段階ですのでいろいろと難しい点はあろうかと思いますが、研究開発費の投資の回収をしなければいけないとか、人材育成をしなければいけないとか、いろいろ問題、問題といいますか、解決していかなきゃならないところはあろうかと思いますが、ビジネスにのっけていくためにいろいろ情報提供なりも含めてやっていただければというふうに思っております。

　それで、ちょっと時間もあと二十分程度でございますので、少し法文について疑問があるところというか、教えていただきたいところが幾つかありますのでお願いしたいと思いますが、第二条の九号で乗継円滑化事業というのがあります。ここはどういう事業かというと、異なる二つ以上の公共交通事業者間の旅客の乗り継ぎを円滑に行うための事業ということで、運行計画の改善とか、共通乗車券の発行とか、交通結節施設における乗降場の改善、いわゆるバリアフリーとかそういうことも含めてだと思いますが、あるいはその他の国土交通省令で定めるものをいうと。国土交通省令で定めるものというのはどういうことをここで想定をされているのかなということをちょっとお聞きしたいんですが。



○政府参考人（宿利正史君）　乗り継ぎ改善ということでは、この法文の中で例示しておりますようなことももちろん重要でありますけれども、先ほど藤本委員からお話がありましたような乗り継ぎに関する情報が適切に利用者に提供されるかどうかということも非常に重要でありまして、一部、携帯電話その他の手段を使って、以前に比べますとかなりそういう情報の入手が容易になりつつありますけれども、全般的に考えますと、初めて降り立った、あるいは乗り継ぎをしようとする利用者にとっては非常に不便だというのが一般的な国内の実情かと思います。したがいまして、ここの省令の中ではそういう乗り継ぎ情報の提供、これは一例でありますけれども、そういったことを定めまして、乗り継ぎ改善といった取組を強化していきたいと考えております。



○藤本祐司君　定時定刻ですべてが動いていれば、ネットである程度今分かるようになってはいると思うんですけどね、携帯とかで。やっぱり定時定刻ですべてが動いているわけではないと。交通渋滞もあったりいろんな状況がある中で遅れが出たりしていくことを考えると、その乗り継ぎの情報というのを的確に入手できるかどうかというのは非常に重要な要素になってくるのかなというふうに思います。

　また、交通結節施設の乗降場の改善なんかも前にちょっとお聞きしたことがあるんですが、エスカレーターを造っても、エスカレーターのスピードというのは結構スピードがあって、高齢者の方はむしろエレベーターでないと大変厳しいんだとかいうお話もあったりするので、その辺りは多分、利用者のニーズを考えながらやっていただけるものというふうに思っております。

　同じく、この第二条の第十号のところに鉄道再生事業がありまして、ここは廃止の届出がされた鉄道事業についてということで、廃止届がなされたものだけに限定的になっているんですね。ただ、先ほど来いろいろお話を、朝からの質問を聞いておりますと、やはり地方鉄道相当厳しい経営環境の中でやっているということで、必ずしも廃止届が出されたもの以外でも、もう本当に四苦八苦して大変なところというのがたくさんあるだろうというふうに思いますが、ここで、廃止届がされた鉄道事業に限定した理由というか根拠というか、そこを教えていただきたいと思うんですが。



○政府参考人（平田憲一郎君）　現行の鉄道事業法におきましては、鉄道事業者がその運営する路線を廃止しようとする場合につきましては、同法二十八条の二に基づく廃止の届出を行えば、基本的には届出から一年が経過した時点で当該路線は廃止されることとなっております。

　このため、廃止の届出が行われた路線につきまして、沿線の自治体が地域としての支援を行いながら存続を図る目的で鉄道事業者と協議を行おうとする場合にあっても、これまでは十分な協議が行われないまま、言わば時間切れというようなことで廃止に至るケースも多々見られたところでございます。

　このように、時間切れによって廃止に至る事態を回避するためには、廃止届出に関します手続について特例を設ける措置が必要でございます。このため、今回の法案に盛り込んだ鉄道再生事業の制度では、存続に向けた協議を開始した両者が合意すれば正式に廃止予定日を延期することができることといたしました。これによりまして、地域と事業者が協議を十分に尽くした上で、その結果に基づき鉄道路線の再生に取り組むことができることとしております。

　これに対しまして、委員御指摘のように、経営が悪化はしているものの廃止の届出は行われていない路線につきまして、その維持や活性化を図ろうとする取組もございます。こういうような取組につきましては、本法案の地域公共交通総合連携計画の枠組みを活用することが可能となります。

　具体的には、鉄道事業者と沿線の市町村、ＮＰＯや沿線の立地企業など関係する主体が幅広く参加できる協議会の場を通じまして、地域による支援策や事業者のサービス改善策などを内容とする計画を策定していただいた上で、関係者が連携してこれを実施することによって路線の維持や活性化に取り組んでいくことができることとなっております。



○藤本祐司君　ということは、ここの鉄道再生事業については、廃止届出をしているものなんだけれども、その総合連携計画の中で、経営今後ちょっと厳しいなということについては、それを排除するものではないというふうに理解をすればよろしいんですか。



○政府参考人（平田憲一郎君）　さようでございます。



○藤本祐司君　はい、分かりました。

　そして、鉄道再生事業につきましては、第二十六条以降が鉄道再生事業なんですが、ここでは、その地域交通総合連携計画において云々で、最後の方に、及び国土交通省令で定める者は、その全員の合意により、実施するための計画を作成し、これに基づき、当該鉄道再生事業を実施するものとするとなっておりますが、ここで国土交通省令で定める者というのは、どういうものを想定しているのかということと、なぜここの鉄道再生事業に限って全員の合意、要するにほかの事業にはこの全員の合意というのが特に設けてないんですが、ここだけ、どうしてこの鉄道再生事業にのみ全員の合意というのをわざわざ入れているのか、この二つにつきましてお聞きしたいと思います。



○政府参考人（平田憲一郎君）　法案の第二十六条におきます国土交通省令で定める者については、廃止届出にかかわる鉄道路線が所在している都道府県を想定しております。

　次に、同条において鉄道再生実施計画の作成を市町村、それから鉄道事業者及び都道府県の全員の合意によるものとした趣旨でございますが、鉄道事業者がいったんは廃止を届け出た路線について、市町村などによる支援と鉄道事業者によるサービスの改善などを一体的に行うことでその存続を図ろうとする鉄道再生事業におきましては、事業者はもとより支援を行おうとする市町村でありますとか、都道府県のすべてが主体的に取り組むことが必要不可欠であると。いずれかが欠けても事業の実施による成果を見込むことができないことになります。

　このため、鉄道再生実施計画につきましては、これらの主体の全員が合意した場合のみ、その作成と実施ができることといたしまして、それによりまして事業者と地方自治体の一体となった取組が行われることを確保しようとしたものでございます。



○藤本祐司君　先ほど、省令で定める者というのは都道府県を想定されているというお話だったんですが、じゃ、これ都道府県と書かなかった理由というのは、要するにもっとほかにもあるんでしょうかね。都道府県だけを想定しているんであれば、あえてこの省令で定める者としなくて、及び都道府県と書いてしまえばいいのかなというふうに単純に、素朴に思っているんですけど、そこはいかがでしょうか。



○政府参考人（平田憲一郎君）　財政支援をしていただけるようなＮＰＯの法人でありますとか、あとはこの都道府県、国土交通省令で定める者というのは都道府県を想定していると申し上げましたが、その他の財政支援をすることによって地方鉄道の再生を図っていこうという方々につきましてもこの対象に入る可能性があるかということで考えていたところでございまして、その代表例として現在は都道府県を想定しているということでございます。



○藤本祐司君　ということは、都道府県は代表的なものだけれども、そのほかに財政支援をしてくれるＮＰＯなりなんなりまた別のものがあるだろうと。それを踏まえて、ここで限定的にしてしまうよりは、この省令で定める者というふうにしておいた方がいいという解釈だという理解でよろしいんですね。



○政府参考人（平田憲一郎君）　さようでございます。



○藤本祐司君　それでは、最後の質問にさせていただきたいと思いますが、これは附則の第一条で公布の日から起算して六か月、六月を超えない範囲内において政令で定める日から施行するということになれば、当然今年度に何らかの動きがあればそういう予算措置、予算を考えていかないといけないかなというふうに思うんですが、これは説明いただいたときの資料に、予算に関して、国による総合的支援として、予算で、計画策定経費支援というのと、関係予算を可能な限り重点配分、配慮等というふうになっておるんですけど、この平成十九年度、今年度の予算として、これが、この法案が成立した場合において、どういう予算編成をされていて、どこにどのぐらいの予算を掛ける御予定があるのかどうか、お聞きしたいと思います。



○政府参考人（宿利正史君）　まず、この法律は、地域の合意形成を図っていただく仕組みと、地域におきまして自らの公共交通の在り方についての合意が成立した場合に、それを総合的に支援するというのが骨格でありますが、その総合的な支援の中で、委員御指摘の予算措置によるバックアップというのは極めて大きな役割を担っていると思っております。

　十九年度予算、委員御指摘のように、十九年度、なるべく早い段階での施行を私どもも希望しておりますので、成立に合わせて予算の執行ができるように想定をしております。

　予算としては、先ほども申し上げましたけれども、一つは計画策定の経費、それから地域公共交通総合連携計画に位置付けられたＬＲＴの整備やバスサービスの改善、乗り継ぎの改善、地方鉄道の活性化などの施策、事業について、ハード面からあるいはソフト面からの関係予算を可能な限り重点配分、配慮していくと、こういうことでございます。

　実際にどういう地域にどのように配分をしていくかということでありますが、これは法律の施行に合わせて各地域でその連携計画の作成作業が進んでいきます。既に法律の施行を見込んで熱心なところはいろいろな勉強をしておりますけれども、具体的に法律に基づいた手続、計画策定としてそういう動きが出てまいりますので、それを踏まえながら配分を検討していくということでありますから、現段階で配分の地域であるとか配分額とか、そういうものが決まっているわけではありません。

　いずれにしても、スピード感を持って、法律の施行後速やかに必要な予算措置が講じられ、地域の熱心な取組が実効につながるように配慮してまいりたいと考えております。



○藤本祐司君　どうもありがとうございました。

　地域公共交通というのは、大変その地域の活性化あるいは不便なく生活が営むことができるようなこととして非常に重要なことだと思いますので、国土交通省として是非これを御支援をいただいて、地域が元気になるように、そしてまた当然交通事業者も元気になるように進めていただきたいというふうに思います。

　ちょっと時間余りましたが、代表質問と合わせると八十五分ぐらいやっておりますので、この辺で、五分ほど余らせて私の質問を終わりにします。どうもありがとうございました。